Kategorie: Betrieb

Alles was mit dem Betrieb von Modelleisenbahnen zu tun hat – also Loks, Umbauten, usw.

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Erfahrungen mit der LUX Radreinigungsanlage

Ich möchte euch hier mal meine Erfahrungen mit der Radreinigungsanlage der Firma Lux beschreiben.

Zunächst: Radreinigung von Hand kann eine echt mühsame Angelegenheit sein – gleichzeitig wird man nach längerem Betrieb kaum darum herum kommen. Siehe dazu auch meinen Beitrag zum Thema manuelle Radreinigung auf der Modellbahn.

Spätestens wenn Loks nicht mehr anfahren, stotternd über Weichenstraßen fahren oder die Beleuchtung von Wagen anfängt zu flattern, sollte man die Räder reinigen. Von Hand (siehe Link) ist das eine mühsame Angelegenheit: Fahrzeug von der Anlage nehmen, Räder ausbauen (wenn möglich), manuell mit Isopropyl oder Benzin reinigen, wieder einbauen.

Viel einfacher geht das mit einer Radreinigungsanlage. Solche Anlagen gibt es inzwischen von Lux, Zeller oder Woodland. Am längsten auf dem Markt ist wohl die Firma Lux. Die Anlagen gibt es meist als Einbau- oder als Standmodell.

Radreinigungsanlage Lux, H0 – Einbauversion

Im folgenden geht es um das Einbaumodell für H0 der Firma Lux – installiert natürlich in Nächternhausen, also auf einem 2L-Gleis.

3L Fahrer mag die nachfolgende Information trotzdem größtenteils helfen, ist doch die Anlage für beide Systeme nutzbar.

Allgemeines

Eine Radreinigungsanlage hilft bei leichten bis mittleren Verschmutzungen des Rades – es hilft nicht, wenn ihr schon so starke Verschmutzungen habt, dass diese sich nur noch mit dem Schraubenzieher entfernen lassen!

Die Reinigung wird  durch oszillierende Messingstäbe erreicht.  Die Oszillation erfolgt entlang der Schiene über einen Motor, welcher unterschiedlich stark geregelt werden kann – dazu später noch mehr. Durch die Oszillation werden die Laufflächen der Räder gereinigt, unabhängig davon, ob diese angetrieben sind, oder nicht.

Zur Reinigung bietet die Firma Lux drei Optionen an:

  1. Filzstreifen für moderate Reinigung.
  2. Schmirgelleinen aus 1600er Schleifpapier – nur für Fahrzeuge ohne Haftreifen
  3. Reinigungsflüssigkeit bei stärkeren Verschmutzungen

Ich verwende selbst nur Filzstreifen. Bei starken Verunreinigungen 1die kann man oft nur mit dem Schraubenzieher entfernen kann ich generell nur empfehlen, diese manuell zu lösen.

Um Probleme beim Befahren der Reinigungsanlage zu vermeiden, ist es hilfreich die Funktionsweise zu kennen. Für Modelleisenbahnen gibt es eine internationale Norm, die s.g. NEM Norm. Die NEM 310 legt fest, in welchem Rahmen sich die Radsatzmaße grössenmäßig bewegen dürfen.

Die Spurkranzhöhe D ist nach NEM 311 im Intervall zwischen 0,6 und 1,2 mm. Je nach Hersteller (und teilweise auch nicht einheitlich innerhalb eines Hersteller), muss die Stromabnahme der Reinigungsanlage daher mal höher oder mal tiefer liegen. Erreicht wird dies über eine lange Spiralfeder, welche nach unten hin nachgibt, sodass trotz unterschiedlicher Spurkranzhöhen immer noch Kontakt mit dem Rad besteht.

NEM Radsatzmass – Auflage Radreinigung

Die Lok setzt mit den Laufflächen (N) auf den Reinigungsfilzen auf – die Stromversorgung wird ab dann ausschließlich über die Spiralfedern hergestellt. Die Spurkränze (S) setzen dabei auf die Spiralfedern auf. Je nach Justierung des Einfahrtgleises kann es aber auch passieren, dass die Spiralfedern hinter die Spurkränze geraten – bessere Stromversorgung habe ich allerdings durch das direkte aufsetzen erzielt.

Um einem hohen Widerstand durch die Spiralfeder vorzubeugen, ist diese im Inneren mit einem Metallkern versehen und die Stromversorgung erfolgt beidseitig.

LUX Radreinigungsanlage

Es gibt von Lux mehrere Varianten der Anlage:

  • Radreinigung als Einbausatz
  • Radreinigung als Tischgerät
  • Radreinigung als Einbausatz – mit Digitaldecoder
  • Radreinigung als Tischgerät mit Digitaldecoder

Eine Unterscheidung zwischen 2L und 3L ist nicht erforderlich, da die Anlage für beide Schienensysteme einsetzbar ist. Bei 2L ist die mittlere Spiralfeder ohne Funktion – bei 3L wird darüber der Mittelschleifer mit Strom versorgt:

Radreinigungsanlage Lux

Digitale Ansteuerung

Zunächst dachte ich, dass ein Decoder gar nicht erforderlich ist, aber:

Je höher der Motor geregelt wird, umso stärker oszillieren die Messingstäbe

Es ist nicht sinnvoll, die Regelung zu hoch einzustellen, leichte Wagen würden sonst entgleisen – die für die eigene Anlage optimale Spannung sollte man durch ausprobieren festlegen, und:

Höhere Oszillation bringt nicht automatisch höhere Reinigungskraft – stattdessen die Anlage lieber langsam (mit umgerechnet 10 km/h) befahren bei niedriger Oszillationsstufe.

Wozu dann der Decoder? Mit dem Decoder ist es möglich die Anlage – gerade bei Nutzung einer Steuerungssoftware (bei mir Traincontroller) kurz vor dem Zug automatisiert einzuschalten und kurz danach wieder auszuschalten – dauerhaften Betrieb würde ich als nicht sinnvoll ansehen.

Trotzdem habe ich eine Anlage ohne Decoder gekauft – und den Decoder selbst nachgerüstet. Es ist nämlich kein besonderer Lokdecoder erforderlich – und bei mir war in der Bastelkiste noch ein uralter ESU Lokpilot Basic – der erste Lokdecoder den ESU herausgebracht hat – vorhanden. Einzige Voraussetzung für den Decoder ist die Unterstützung von Faulhabermotoren, welche eine etwas andere Motoransteuerung benötigen.

Grundsätzlich würde auch ein Funktionsdecoder ausreichen – dann müsst ihr aber die Spannung noch mit einem Regler auf das optimale Maß herunter regeln – und ihr habt nur eine einzige Regelgeschwindigkeit! Ich fahre ganze Zuggarnituren über die Radreinigungsanlage, da durch die Oszillation auch Räder an den Wagen mit gereinigt werden. Die Verkabelung mit Decoder ist zudem einfacher, da ausschließlich DCC Fahrstrom benötigt wird.

Einbau

Einbau in eigener Zufahrt

Ideal ist es, wenn man schon beim Bau der Modelleisenbahnanlage, die Radreinigungsanlage als Umfahrgleis mit vorsieht. Ein solches Gleis braucht nicht lang zu sein – es reicht rechts und links davon einige kurze, gerade Gleisstücke vorzusehen.

Eine Zufahrt zur Radreinigungsanlage (zur Vereinfachung nenne ich sie mal RRA) wird häufig im Bereich der Schattenbahnhöfe vorgesehen.

Aber beachtet: Eine optimale Erreichbarkeit ist wichtig! Nach oben sollte so viel Platz sein, dass man die Anlage auch ausbauen und herausheben kann – oder ihr habt einen speziellen Mechanismus, welcher den Ausbau von unten ermöglicht. Grundsätzlich ist es nicht erforderlich die ganze Anlage herauszunehmen – ich habe aber festgestellt, dass ein Nachjustieren häufiger als geplant erforderlich ist. Die Messingstäbe lassen sich leicht direkt herausziehen, da die Filzbeläge schneller verdreckten. Tipp: Kauft mit der Anlage direkt einen Satz Filzbeläge als Ersatz mit!

 Der Platz darf natürlich auch nicht in der Steigung liegen.  Am besten also z.B. nach einem Tunnel auf einem abnehmbaren Geländebereich, oder auf einem geraden Teilstück am Anlagenrand.

Das ist nicht unbedingt einfach zu erreichen – in Nächternhausen wäre mir dazu kein einziger Bereich eingefallen. Es geht aber auch anders, indem wir die Anlage in einen Wechselrahmen einbauen:

Einbau in eigenem Rahmen

Wenn wir nicht gerade eine Großanlage gebaut haben, dann werden wir die Loks nicht kontinuierlich über die Reinigungsanlage fahren lassen – sinnvoll ist daher einen Gleisabschnitt nur zeitweise mit der Anlage auszustatten.

In Nächternhausen habe ich dazu ein Gleisbereich, welches hinter einer Anlagenkulisse verläuft – hier wurde jeweils ein Rahmen für den „Normalbetrieb“ und für den Betrieb mit Radreinigungsanlage vorgesehen – siehe Bild rechts.

Der Rahmen wird mittels Neodym Magneten am Boden gehalten und mittels Steckverbindern (aka „Bananenstecker“) mit der Stromversorgung verbunden. Der Motor wurde dabei an den Booster für das Schalten der Weichen angeschlossen:

Vier Anschlüsse gibt es hier nur deshalb, weil ich getrennte Zentralen / Booster für Schalten und Fahren verwende. Habt Ihr nur eine Zentrale, braucht ihr auch nur 2 Anschlüsse. Den Decoder habe ich zur Vereinfachung mittels doppelseitigem Klebeband in der Nähe des Motors platziert.

Auf dem Bild erkennt man auch die Einbautiefe der Radreinigung – zu beachten, falls unter der Radreinigungsanlage noch weitere Gleise verlaufen.

Angesteuert wird der Motor somit über einen DCC Befehl und wie bei einer Lok kann ich den Grad der Oszillation über den Regler festlegen.

Gleisanschlüsse

Meine Gleise liegen auf 5mm starker Korkbettung. Bei den Gleisanschlüssen ist zu beachten, dass die Schienenoberkante genau mit der Filzstreifenauflage fluchtet – sonst sind hier Entgleisungen ganz schnell vorprogrammiert. Dazu muss die RRA mit 3mm starkem Material (ich habe dazu Holzleisten in entsprechender Dicke genommen) unterfüttert werden.

Die Gleisanschlüsse kann man sich selbst herstellen – ich würde im Nachhinein aber empfehlen die Zugangsgleisstücke bei der Firma Lux (gibt es dort als Nachrüstteile) zu bestellen. So muss man bei der Herstellung die Profile unten verkleinern und auch die Seiten abschleifen. Im Bild seht ihr wie die Profile unten reduziert wurden

Die richtige Verlegung der Gleisanschlüsse beugt späteren Problemen vor

  1. Die Gleise sollten so nah wie möglich an die oszillierenden Messingstäbe heran gelegt werden. Am Besten markiert ihr euch bei eingeschaltetem Motor den maximalen Ausschlag der Stäbe – im Bild oben leicht erkennbar an den roten Strichen.
  2. Die Zufahrtsgleise sollten ausreichend Länge haben – ich selbst habe leider nur wenig Platz für den Wechselrahmen. Sollte man sich für einen solchen entscheiden, plant einen längeren Rahmen für längere Zufahrtsgleise ein!

Erste Inbetriebnahme

Was soll ich sagen – es funktionierte am Anfang überhaupt nicht! Fast keine Lok wollte sich selbstständig über die Radreinigung bewegen! Ausnahme waren einige Uralt-Schätzchen aus den 80er Jahren, welche noch einen hohen Spurkranz hatten.

Vielleicht kommen auch daher einige Kommentare in den einschlägigen Foren, welche vor dem Einbau der Lux Radreinigungsanlage warnen.

Ein wenig half folgender Hinweis in der Dokumentation: Die Spiralfedern, die den Fahrstrom auf die Spurkränze der Lokräder übertragen, ruhen höhenregulierbar auf exzentrischen Gummischeiben. Wenn wir diese Gummischeiben mit z.B. einem Schraubendreher bewegen, nimmt die Spiralfeder eine andere Höhenlage an.

Leider haben bei mir die Scheiben aber nur bedingt geholfen.

Ich habe daraufhin Herrn Lux angerufen, und ihm von meinem Problemen erzählt. Er hat die Anlage daraufhin so umgebaut, das auch Fahrzeuge mit niedrigeren Spurkränzen (bis 0.6mm) die Anlage befahren können, mit dem Hinweis, dass die Anlage eigentlich nur für Fahrzeuge nach NEM Norm gebaut ist. Allerdings habe ich selbst auch nur Fahrzeuge nach NEM Norm – allerdings machen genau die Kandidaten Probleme, deren Spurkranz im unteren Intervall der erlaubten NEM Werte liegt.

Der Umbau von Herrn Lux bezieht sich auf die Distanzhülsen, welche ihr hier im Bild seht:

Diese Distanzhülsen wurden von Herrn Lux im Bereich von <1mm unterfüttert, sodass die Spiralfedern etwas höher zu liegen kommen. Wer dazu nicht extra seine Anlage an die Firma Lux schicken will, kann sich diese Distanzhülsen mittels eines 3D Druckers auch selbst herstellen.

Bis auf wenige Ausnahmen laufen jetzt alle Fahrzeuge über die Radreinigungsanlage – wobei es schon noch einige Anpassungen gab (siehe nächstes Kapitel) – und wie immer sagt ein Video dazu mehr als 1000 Worte:

Apropos Ausnahme: Besonders leichte Loks (meine Köf) lassen sich leider nicht über die Radreinigungsanlage fahren – sie bleiben sofort stehen, da der Anpressdruck für die Federn nicht ausreichend ist für das kleine Fahrzeug. Eine 58 von Roco aus den 80er Jahren (siehe Video) hatte die Stromaufnahme nur auf der – leichten – Lok und den Motor und Antrieb im Tender. Hier half ein wenig zusätzliches Gewicht auf die Lok zu bringen.

Das mag bei 3L anders sein – aber vielleicht hat ja jemand von Euch dazu Erfahrungen?

Aufgrund des Spalts zwischen Anschlussschiene und Messingstab können Fahrzeuge mit sehr kleinem Raddurchmasser (z.B. mein KlV20) die Anlage auch nicht befahren.

Reinigungsergebnisse

Wie bereits oben beschrieben, ist bei sehr starker Verschmutzung kein gutes Ergebnis zu erwarten. Dagegen kann man bei regelmäßiger Benutzung der Radreinigungsanlage eine starke Verschmutzung vermeiden.

Im Falle von Nächternhausen werden die Schienen mit einem Staubsaugerwagen der Firma Lux von Staub befreit – das hilft allerdings nur bedingt gegen Abrieb der sich auf den Rädern festsetzt. Genau hier ist dann die Radreinigung angesagt. Diese scheint gut zu funktionieren – nach längerem Einsatz werde ich dazu noch einmal genauer berichten können.

Gute Erfahrungen hat man auch im Betrieb großer Besucheranlagen gemacht – wie bei der „chemins fer du Kaeserberg„. Dort wird die Lux-Anlage in der vorderen Hälfte mittels einer Schlauchpumpe kontinuierlich mit Isopropylalkohol benetzt. Sicherlich eine Option die jeder einmal selbst ausprobieren sollte – allerdings wirklich nur wenige Tropfen verwenden, damit sich die Filzstreifen nicht ablösen.

Aktuell fahre ich nach wie vor trocken – und der Dreck auf den Filzstreifen sagt viel darüber aus, wie gut die Anlage funktioniert.

Definitiv habe ich jetzt besseren Kontakt bei den beleuchteten Drei- und Zweiachsern, die sehr empfindlich auf Verschmutzungen reagieren.

Auf den Einsatz von Schmirgelleinen würde ich generell verzichten – meine Loks haben auh durchweg Haftreifen, sodass Schmirgelleinen eher kontraproduktiv wirkt.

Anpassungen und Fehleranalyse

Wie oben beschrieben, hatte ich auch mit der „angepassten“ Anlage anfangs noch Probleme, da einige Loks partout keine durchgehende Stromversorgung hatten und mitten auf der Radreinigungsanlage stehen blieben!

Folgende Mittel haben dabei weiter geholfen:

Höhenjustierung Spiralfeder

Wie schon oben beschrieben, sollte man bei Problemen durchaus mal die Gummischeibe etwas in der Lage verändern – das kann schon viel bewirken.

Zufahrtsgleise justieren

Wenn die Zufahrtsgleise nicht genau justiert sind auf die Höhe der Filzstreifen, kommt es meist zu Entgleisungen. Hier hilft nur genau Justierung – insbesondere, wenn ihr die Zufahrtsgleise selbst gebaut habt.

Spiralfeder reinigen

Leider sieht man den Spiralfedern die Verschmutzung nicht sofort an. Daher sollten diese auch öfter mittels eines Wattestäbchens gereinigt werden. Als Reinigungsflüssigkeit bietet sich Isopropylalkohol an.

Spiralfeder justieren

Hat man eine angepasste Anlage, wo Distanzringe die Höhe der Spiralfedern reduzieren, so kann es sein, dass diese nach einigen Fahrten nicht mehr auf den Ringen aufliegen. Im Bild links sieht man diesen Effekt.

Die Folge ist, das – vor allem Loks mit niedrigem Spurkranz – wieder stehen bleiben.

Hier hilft es den Sitz der Spiralfedern zu korrigieren und ggfs. die Distanzringe zu verlängern, damit kein Spalt entsteht.

Abstandshalter einbauen

Nach 10 – 20 Fahrten mit ein und derselben Garnitur funktionierte es plötzlich nicht mehr. Der Grund liegt in den „Radlenkern“ aus Kunststoff, die parallel zu den Spiralfedern liegen.

Diese Radlenker sind leicht verschiebbar – und bei wiederholtem Befahren führt die Verschiebung dazu, dass die Radsätze nicht mehr mit der Spitze aufliegen. Die Radlenker sind verschiebbar um genau diese Flexibilität zu erreichen, da manche Modellbahner eher dickere und ältere Radsätze haben – das war aber bei mir nicht der Fall.

Die Lösung war ein Distanzhalter, welcher nur einseitig (!) mit einem der Radlenker verklebt wurde. So können sich beide Radlenker immer noch nach außen bewegen, haben aber keinen Spielraum mehr in der Bewegung nach innen.

Kurzschlussrisiko

Auf dem Bild seht ihr das Ergebnis eines Kurzschlusses. Die Spiralfeder reagiert sehr schnell auf einen Kurzschluss, der leider in der Hektik des Betriebs schnell einmal vorkommen kann. In meinem Fall ist eine Lok entgleist und hat sich quer gestellt – die Folge war ein lokaler Kurzschluss im Bereich der Radreinigungsanlage.

Achtet also darauf, dass die Anlage wirklich fehlerfrei befahren wird!

P.S: Durch die beidseitige Stromversorgung funktioniert die Anlage nach wie vor.

Steuerung mit Traincontroller

Wie schon weiter oben beschrieben, steuere ich die Radreinigungsanlage mittels der Software Traincontroller. Dazu gibt es zwei Arten von Zugfahrten:

  • Eine reguläre Zugfahrt – d.h. immer wenn die Anlage eingeschaltet im aktivierten Zustand befahren werden soll (und in meinem Falle auch der Wechselrahmen mit der Radreinigungsanlage eingebaut ist), dann soll ein Zugverband die Geschwindigkeit reduzieren, die Anlage einschalten und nach Verlassen die Anlage ausschalten. Dabei ist egal von welcher Seite der Zug kommt.
  • Eine Reinigungsfahrt – hierbei wird ein Zugverband mehrfach hin- und zurück über die Anlage fahren. Erst das Beenden der Zugfahrt stoppt die Reinigungsfahrt.

Um eine Kontrolle über die Anzahl an Reinigungsdurchläufen pro Lok (nicht pro Zugverband) zu haben, wird ein Zähler bei jeder Fahrt dieser Lok mit hochgezählt. Traincontroller misst die Zeit, die eine Lok auf der Anlage über alle Zyklen hinweg unterwegs ist – ab einem einstellbaren Wert von z.B. 50h wird eine Warnung angezeigt. Diese Warnung nehme ich zum Anlass, um die Reinigungsfahrt mit dieser Lok durchzuführen – nachdem ich vorher den Zähler für die Anzahl an Fahrten wieder zurück gesetzt habe.

Das funktioniert inzwischen sehr gut. Allerdings bedeutet es ein wenig „Programmieraufwand“ in Traincontroller. Hilfreich ist, wenn ihr euch meine Projektdatei aus dem Downloadbereich ladet – dann könnt ihr die Schritte leicht nachvollziehen.

Als erstes sollten wir einen Schalter in TC definieren. Dieser wird eingeschaltet, wenn die Radreinigungsanlage benutzt werden soll. Wer die Anlage dauerhaft in einem Nebengleis eingebaut hat, benötigt diesen Schalter natürlich nicht unbedingt.

Weiterhin benötigen wir einen Aktionsmelder ca. 80cm vor der RRA, mit dem eine Geschwindigkeitsreduzierung auf 10km/h erfolgt und einer Rampe von 80cm. Der gleiche Aktionsmelder schaltet die RRA ein.

Ein zweiter Aktionsmelder wird an der Stelle im Block definiert, wo der Zug die RRA verlassen hat – ca. 20cm nach dem Zugende. Dort wird die RRA wieder ausgeschaltet.

Um die Anlage einzuschalten, benötigen wir allerdings einen Trick. Da die RRA über einen Lokdecoder angesteuert wird, würde sich eine Dummy-Lok anbieten. Einfacher – und wesentlich komfortabler – geht es mit einem s.g. „erweiterten Zubehör„. Damit können wir ein Fahrpult simulieren, welches bestimmte – vorher zu definierende – Werte einnimmt. Mit diesem Zubehör lässt sich dann die Anlage ein und ausschalten – und dies mit unterschiedlich starker Oszillation – je nach Stellung des Schalters am Erweiterten Zubehör.

Wenn wir beim ersten Aktionsmelder eine private Variable hoch zählen, haben wir auch einen Zähler für die Anzahl der Durchläufe über die RRA. Damit diese Variable nur für ein einzelnes Fahrzeug gilt, wird diese Variable im Rahmen eines Funktionsaufrufs der Lok gesetzt. Gleichzeitig setzen wir dabei eine globale Variable. Immer wenn genau diese Lok also die Funktion aufruft, wird die globale Variable uns den aktuellen Wert an Durchläufen anzeigen (es kann sich ja immer nur eine Lok auf der RRA befinden). Setzen wir die Variable auf einen vordefinierten Wert, so wird beim Aufruf der Funktion die private Variable auf Null gesetzt.

Die genauen Details bitte einfach dem Downloadbereich entnehmen 2schaut nach Block OB3 und OB2 nach allen Markierungen und Makros mit Namen 891….

Fazit

Die Anlage ist jetzt seit einigen Monaten in Betrieb – und wie bei vielen Dingen: Man muss sich etwas intensiver damit beschäftigen! Dann funktioniert die Anlage aber gut – bisher habe ich jedenfalls positive Effekte bei den Fahrzeugen, welche ich jetzt 8-10x über die Anlage habe laufen lassen.

So flackert jetzt kein Licht mehr und gerade zwei-achsige Fahrzeuge, welche nur wenige Stromabnahmepunkte haben laufen wieder ohne Probleme über die Weichenstrassen.

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Diese blöden Magnetantriebe

Nun bin ich also auch reingefallen mit diesen blöden Magnetantrieben. Das da oben ist ein abgebrannter Spulenantrieb.

Das sind Antriebe, bei denen eine Spule bei Anlegen von Spannung einen Innenliegenden Metallbolzen bewegt. Solche Antriebe sind bei der Modellbahn häufig eingesetzt – und in der Regel funktionieren die auch problemlos. Nur eins muss man dabei beachten:

Spulenantriebe dürfen auf keinen Fall mit Dauerstrom betrieben werden – ansonsten brennen sie durch!

Ausnahme sind Spulenantriebe, welche mit einer Endabschaltung versehen sind. Für mich war das aber einer der Gründe, schon frühzeitig auf Servos zu setzen und solche Antriebe nicht zu verwenden.

Nun habe ich auf dem Schmalspurteil aber doch solche Antriebe verwendet, da ich dort auch Bügelkupplungen nutze. Und die Repa-Entkuppler (siehe links) – passen einfach ideal auf H0e. Dazu hatte ich auch extra Entkupplerplatten für H0e gedruckt. Angesteuert werden die Entkuppler über die Relaisgruppen der MobaLEDLIb.

Ich wähle also eine DCC Adresse, welche ein Relais einschaltet. Das Relais schaltet dann den Antrieb aktiv.

Da man nur einen kurzen Stromimpuls benötigt, sollte also alles wunderbar funktionieren – und angesteuert wurden die Relais über die Steuerungssoftware (Traincontroller).

Ich hatte sogar extra eine Sicherung eingebaut, damit man den Taster in der Steuerungssoftware nicht mehrfach hintereinander betätigt – und ich hatte die Aktivierung davon abhängig gemacht, dass bei deaktivierter MobaLEDlib (also keine Spannungsversorgung der Relais auf der Platine), auch der Entkuppler in Ruhestellung ist.

Aber ich hatte doch einen Fehler gemacht! Die Relais schalten nämlich auch, wenn man einen Fehler in der MLL hat – z.b. weil man einen neuen LED Strang in Betrieb genommen hat und nun an der Stelle der Relais vermeintlich eine LED hängt! Die Folge seht ihr oben im Bild. Natürlich hat man es gerochen, als der Entkuppler im wahrsten Sinne des Wortes „abgeraucht“ ist, aber bis ich alles ausgeschaltet und den Fehler gefunden hatte, war es schon zu spät!

Kontrolliert immer die Ansteuerung von Spulenantrieben ohne Endabschaltung. Falls die Ansteuerung über DCC oder Software funktioniert, baut eine Absicherung ein.

Im Falle der MLL habe ich die Stromversorgung der MLL Relais mittels Schalter trennbar gemacht. Sicher gibt es auch noch elektronische Möglichkeiten mittels Kondensatoren um einen Einschaltvorgang auf wenige Sekunden zu reduzieren – hab ich aber leider keine Ahnung von – daher der manuelle Weg.

Und ich mache nur noch Änderungen an der MLL Konfiguration, wenn ich vorher den Schalter auf AUS stelle!

Ein solcher Kurzschluss kann auch ganz anders enden! Auch deshalb gilt:

Die Anlage niemals in eingeschaltetem Zustand unbeaufsichtigt lassen!

In meinem Fall ging es nochmal gut aus – Schalter eingebaut und ein noch vorhandenen Repa Entkuppler eingebaut und gut ist. Alle anderen Entkuppler hatten zum Glück kein Problem.

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Führerstandsmitfahrten

Kamera auf Niederbordwagen

Grundsätzliches

Wozu braucht man Führerstandsmitfahrten auf der Modellbahn? Auf dem ersten Blick eine nette Spielerei – aber auf den zweiten Blick eine durchaus sinnvolle, wenn nicht sogar notwendige, Funktion.

Ich selbst besitze eine kleine Kamera, welche eigentlich als Überwachungskamera gedacht ist. In Spezialistenkreisen nennt man das auch einen „Chinawürfel„, weil die Kameras meist für kleines Geld (<50€) im „Reich der Mitte“ gefertigt werden. Die Qualität ist eher mässig – reicht aber für das Ein- oder Andere Video. Hier mal ein Beispiel mit Führerstandsmitfahrten meiner Schmalspurbahn:

Nun haben solche Führerstandsmitfahrten durchaus ihren Spielreiz – eine Fahrt mit einer Modelllok auf einem Tablet/Smartphone oder PC Bildschirm mitzuverfolgen macht schon Spaß.

Wer sein Geld als Influencer und/oder Videofilmer verdienen will, für den ist natürlich eine professionelle Kamera für Führerstandsmitfahrten ebenfalls unabdingbar.

In Nächternhausen hatte ich aber einen ganz anderen Grund für Führerstandsmitfahrten: Bei einem Besuch befreundeter Modellbahnkollegen hatte einer eine Minikamera dabei – und ihr glaubt nicht, was ich alles im Untergrund gefunden habe:

Hier wurde ein ganzer Güterwagen im Untergrund zwischen zwei Gleisen gefunden. War wohl der letzte eines Zuges, sodass der Wagen nie vermisst wurde. Und er fiel genau zwischen die Gleise, sodaß es auch zu keiner Kollission kam.

Daneben wurden inzwischen im Untergrund Haftreifen und diverse Kleinmaterialien gefunden!

Führerstandsmitfahrt - Funde im Untergrund

Eine Kamera eignet sich nicht nur für Führerstandsfahrten und Videoaufnahmen, sondern besonders für die Kontrolle und Überprüfung der nicht sichtbaren Fahrtstrecken.

Lösungsübersicht

Die Anforderungen sind natürlich grundsätzlich unterschiedlich – je nachdem, welchen Schwerpunkt ihr habt. Für gestochen scharfe Videoaufnahme ist sicherlich eine handelsübliche, richtige Videokamera sinnvoll, während für dauerhafte Führerstandsmitfahrten eine professionelle, im Modell integrierte Kamera mehr Sinn macht1wer sich dafür interessiert: Da gibt es auch viele Eigenbauten – einfach mal danach suchen.

Tatsächlich sind die Mitfahrten in obigem Video mit einer solchen einfachen Kamera entstanden2Für die anderen Aufnahmen habe ich allerdings eine professionellere Kamera, eine Panasoic VX989 – die passt aber auf keinen Wagen.

Einfache Kameras auf Niederbordwagen

In Nächternhausen verwende ich eine einfache Überwachungskamera – diese hier.

Wie man auf obigem Video sieht, ist die Qualität besser als man denkt – immerhin hat die Kamera unter 50€ gekostet. Der gesamte Videostream wird dabei auf eine SD Karte gespeichert und kann zusätzlich über eine App per WLAN abgerufen werden. Achtet bei der Auswahl der Kamera nur darauf, das auch ein Autofokus vorhanden ist.

Kamera auf Niederbordwagen

Die Kamera wird auf einen Niederbordwagen montiert und liefert so über ca. 30 Minuten auch ein recht passables Bild einer Führerstandsmitfahrt. Aufgeladen wird die Kamera über einen normalen USB Adapter.

Für sporadische Überprüfung der unterirdischen Strecken und gelegentliche Führerstandsmitfahrten reicht eine normale, kleine Überwachungskamera

Benötigt man längere Aufnahmezeiten, kann man noch einen zweiten Wagen mit Powerbank mitlaufen lassen. Leider kann man die Kamera nicht über die App ein- oder ausschalten – dafür liefert sie aber einen Autofokus und einen Nachtsichtmodus. Letzterer allerdings nur mit mässig guter Qualität und ohne Farbe. Aus diesem Grund verwende ich zusätzlich eine kleine LED Kamera zur Beleuchtung.

Integrierte Kamera

Kameralok von Roco

Einige Hersteller haben das Potential erkannt, und bieten inzwischen auch spezielle Kameraloks an. Dabei ist die Kamera meist im Führerstand mit verbaut. Nebenstehend ein Beispiel von Roco

Wer sich im Netz umschaut, findet aber auch Wagen mit integrierten Kameras – meist handelt es sich dabei um Steuerwagen. Der grosse Vorteil ist natürlich, das keiner die Kamera sieht – der Nachteil sind sowohl der Preis als auch die fehlende Flexibilität beim Einsatz.

Professionelle Kameras

Es gibt inzwischen professionelle Kameras – oft s.g. Action Cams – wie die Polaroid Cube Plus, die Sony HDR AZ1, oder Sony FDR-X3000. Alle in der Preislage ab ca. 250€. Diese habe ich selbst nicht ausprobiert, aber angeblich passen diese genau auf einen Niederbordwagen. Findige Bastler haben auch mittels 3D Druck spezielle Niederflurwagen speziell z.B. für die AZ1 entwickelt. Falls ihr euch dafür interessiert, empfehle ich eine etwas intensivere Suche – je nach Anlage passen diese Kameras gerade noch so ins s.g. Lichtraumprofil. Hier ist natürlich insbesondere Bildqualität und Autofokus kein Thema. Vor allem begeistert sicherlich die Möglichkeit, die Kamera während der Fahrt zu fokussieren.

Für größere Anlagen, Ausstellungen und Modellbahnclubs empfiehlt sich eine „Action Cam“. Diese sind klein genug, um auf einem Niederflurwagen montiert zu werden und können auch über eine Smartphone-App gesteuert werden.

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Umbauwagen umbauen

4yg – so heißen die Umbauwagen der frühen DB die in der Epoche IIIa durch Umbau anderer Wagen entstanden. Vom Umbau – genauer gesagt vom Einsatz gebrauchter Fahrzeuge auf der Anlage will ich euch hier einmal berichten.

Manchmal sieht man mich durchaus auf Modellbahnbörsen – und was wäre eine solche Börse, ohne dass man nicht auch das Ein- oder Andere „Schätzchen“ dort ergattert. So hatte ich letztens wieder das Vergnügen und konnte mich eines Pärchens von 4yg-Personenwagen der Firma Roco aus den späten 80er Jahren nicht erwähren.

Da die Puffer und Zurüstteile gefehlt hatten, konnte ich die beiden auch noch sehr günstig erstehen. Aber was mache ich mit 2 Neuzugängen?

Die Erfahrung mit solchen alten Schätzchen hat mich gelehrt, diese immer erst einer genaueren Untersuchung zu unterziehen, bevor diese auf der Anlage ihrer Runden drehen dürfen. So können Entgleisungen und unliebsame Überraschungen vermieden werden.

Hier mal meine Vorgehensweise – nicht alles davon müsst ihr beachten, denn nicht jeder patiniert seine Wagen oder verwendet eine Innenbeleuchtung.

Konkret habe ich folgende Vorgehensweise:

  1. Zerlegung des Fahrzeugs in die Einzelteile
  2. Überprüfung von Radsätzen und Drehgestellen
  3. Farbgebung von Inneneinrichtungen bei Personenwagen anpassen
  4. Personenwagen mit LED Innenbeleuchtung versehen
  5. Personenwagen um Figuren erweitern
  6. Kupplungen justieren
  7. Wagen auf der Anlage testen
  8. Erweiterungssätze hinzufügen z.B. Griffstangen
  9. Abschlusspatinierung
  10. Dokumentation und Integration in die Steuerungssoftware

Vor Einsatz gebrauchter Wagen und Fahrzeuge auf der Anlage, empfiehlt sich eine genaue Untersuchung, Reinigung und Optimierung der Fahrzeuge.

Zerlegung

Am Anfang zerlege ich die Fahrzeuge in ihre Bestandteile. Bei Güterwagen ist dies in der Regel nicht erforderlich – außer diese sollen auch patiniert werden. Wohl aber bei Personenwagen. Dabei werden oft schon erste Problemfelder wie fehlende Rastnasen oder defekte Radsätze sichtbar.

Wie die Zerlegung funktioniert habe ich schon beim Artikel über LED Streifen gezeigt1übrigens auch mit einem 4yg. Wichtig: Beschriftet die Seiten und Teile für den späteren Zusammenbau! Auch wenn die Teile gleich ausschauen, unterscheiden sie sich z.B. die Fensterfronten oder die rechte und linke Seite! Markiert euch auch, ob das Dach links oder rechts aufsitzt, und ob die Sitzbänke links oder rechts sind.

Radsätze

Nur selten hat man ein unbenutztes Modell ersteigert – meist sind die Radsätze verschmutzt, und müssen als erstes gereinigt werden. Ich nutze dazu einen Ultraschallreiniger mit Reinigungsflüssigkeit2Octopus Ultraschallreiniger Konzentrat . Hartnäckiger Schmutz muss allerdings später doch noch mit Isopropylalkohol entfernt werden – je nach Bohrmaschine lassen sich die Radsätze auch in einen Bohrkopf einspannen, was die Reinigung natürlich wesentlich vereinfacht. Bitte kein Schleifpapier verwenden oder maximal 800er!

Nach der Reinigung werden die Radsätze gesichtet. Auch prüfen, ob sich u.U. die Radsätze verschieben lassen. Im Bild seht ihr sowohl oben einen Radsatz der sich frei auf der Achse bewegen lässt, als auch links einen Radsatz dessen Radreifen sich einfach ablösen lässt. Deshalb müssen wir die Radsätze aber nicht wegwerfen – das lässt sich alles reparieren.

Defekte Radreifen klebe ich mittels Sekundenkleber. Jedes Rad wird danach mittels Messlehre auf Einhaltung des „Radsatzinnenmaß“ geprüft. Wie schon weiter vorne beschrieben sind das bei mir genau 14,6 mm. Mittels eines Schraubstocks lassen sich die Räder genau justieren. Räder die nicht absolut fest sitzen erhalten an der Achse einen Tropfen Sekundenkleber – danach sitzt das Rad bombenfest auf der Achse.

Innenräume und Patina

Nach den Achsen kommt die Airbrush zum Einsatz – zum Thema Patina muss ich mal bei Gelegenheit was schreiben. Da bin ich allerdings auch selbst nicht so der Meister drin – einige Hinweise dazu finden sich aber auch im Bericht zur Beladung von Güterwagen.

Ganz oben auf dem Bild habt ihr gesehen, dass die Inneneinrichtungssätze von Roco damals ein absolut grauenhaftes Ei-dottergelb aufwiesen. Das stimmt aber nun wirklich überhaupt nicht mit der Realität überein. Tatsächlich waren die Innenräume in einem braunen Holzton mit roten Sitzbezügen.Hier muss man nicht zu genau sein – nachher sieht man nicht mehr allzu viel von den detaillierten Arbeiten – wichtiger ist die Wagen auch gleich mit einigen Reisenden zu bevölkern – in Epoche IIIa gab es noch viele Menschen die mit der Bahn fuhren!

Die Dächer und auch die Verschmutzung der Außenhaut wurde bei der Gelegenheit natürlich auch gleich mit gemacht – davon aber wie gesagt später einmal mehr.

Beleuchtung

Wie ich mittels LED Streifen meine Wagen beleuchte, habe ich ja schon an anderer Stelle beschrieben. Und es kommt kein Wagen auf der Anlage zum Einsatz, ohne auch gleich die passende LED Beleuchtung mit verpasst zu bekommen. Von Roco gab (und gibt es hoffentlich auch noch) die hier gezeigten Kupferstreifen. Die sind eigentlich für die s.g. Hechte von Roco. Aber wenn man eine Rastnase am Drehgestell abbricht, welches für die Originale vorgesehen waren (die habe ich nämlich nicht mehr im Handel gefunden), dann kann man auch diese Streifen hier verwenden.

Ich verwende immer ein Drehgestell für die Aufnahme eines Pols. Daher muss ich nur ein Kabel nach innen ziehen. Bei den 4yG geht dies ideal mit einem 1mm Bohrer mit dem man durch den Zapfen des Drehgestells bohrt.

Die 4yg haben 2 Toiletten, in welchem wir 2 x 500 uF Stützkondensatoren unterbringen können. Dazu müssen die Toiletten ein wenig „aufgebohrt“ werden um die Kondensatoren aufnehmen zu können. Die Fenster waren früher satiniert – es reicht also weißes Papier ans Fenster zu kleben. So sind dann auch die Kondensatoren nicht mehr sichtbar.

Verschaltung und Anschluss der LED Streifen findet ihr in diesem Bericht.

Ersatzteile

Die Puffer der 4yg müssen allesamt fixiert werden – die fallen nämlich schon bei purem Anschauen heraus. Ich verwende dazu UHU Kraft Flex und Clean, der transparent austrocknet. Leider gibt es ihn wohl nicht mehr vom Hersteller3 – UHU Flextube ist wohl der Nachfolgerkonnte ich aber selbst noch nicht ausprobieren – meiner reicht noch :-). Die fehlenden Puffer habe ich mittels 3D Drucker nachgedruckt – bei Interesse gerne melden.

Auch die Griffstangen werden bei der Gelegenheit mit nach gearbeitet

Maß halten

Zu guter Letzt solltet Ihr noch das Höhenspiel der Kupplungen prüfen. Einige Wagen habe ich mit Starrkupplungen ausgerüstet – der größte Teil ist aber trennbar mit Kadee Kupplungen ausgestattet. Die Lehre ist selbst gebaut – erfüllt aber ihren Zweck4und wer genau hinschaut, sieht, dass sich hier noch ein 3yg dazwischen gemogelt hat...

Einsatz

Zum Schluss geht es zum Einsatz auf die Anlage. Auch hier muss der Wagen erstmals seine Runden drehen und auch die schwierigen Passagen, wie das Zurück drücken im Schattenbahnhof, bestehen. Dabei habe ich dann auch noch zu kurze Kupplungen gefunden oder zu dicke Puffer, welche sich verhakt haben. Aber die beiden Schätzchen sind jetzt im Verbund mit den schon vorhandenen 4yg echt original anzuschauen – schaut selbst:

gealterter Umbauwagen 4yg

Nacharbeiten

Wer will, kann jetzt noch zusätzliche Patinierung und Farbgebung an den Wagen durchführen. Ich mache das immer erst nach etwas längerem Einsatz und verwende dazu Trockenfarben.

Ebenfalls erhalten bei mir alle Wagen eine laufende Nummer und müssen auch in die Steuerungssoftware (Traincontroller) übernommen werden. Die laufende Nummer wird einfach mit einem kleinen Papierrest unter den Wagen geklebt.

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Der Retter der Nebenbahnen – VT95

VT95 - der Uerdinger Schienenbus

Artikel aktualisiert am 21.01.2024

Vorgeschichte

Schon lange hatte ich mit den Vorserien der Schienenbussen, den VT95, geliebäugelt – passen diese ab 1950 eingesetzten „Unikate“ doch gerade noch in die von mir gewählte Modellbahnepoche IIIa.

Vor vielen Jahren gab es diese, auch Uerdinger Schienbusse genannten Fahrzeuge für kurze Zeit auf dem Modellbahnmarkt.

Zwischenzeitlich wurden die Formen Ende Dezember von einem Händler tatsächlich neu aufgelegt. Nun bin ich selbst kein Freund von Onlinehändlern, oder Firmen wie Busch, welche nur über wenige ausgewählte Händler ihre Feldbahnprodukte anbieten1das ist übrigens auch der Grund, warum meine „Feldbahn“ auf H0e und nicht H0f Gleisen fährt, allerdings handelt es sich hier auch nicht um einen „reinen“ Onlinehandel, da es ein Ladengeschäft in Kamen gibt. Wenn wir als Modelleisenbahner nur noch bei Händlern einkaufen, dann ist das irgendwann der Tod unseres geliebten Hobbies, weil dann die erfahrenen Händler, welche ja auch Anfänger unterstützen, das Nachsehen haben.

Bisher hatte ich nur mit einem KlV 20 in der Ausführung der Höllentalbahn mit diesem Händler Erfahrungen. Aber der VT hatte es mir dann doch angetan. Hinzu kommt, dass zwar die Formen übernommen wurden, der elektrische Teil aber vollständig neu ist.

Unboxing

So nennt man das ja neuerdings, wenn man das Teil frisch aus der Schachtel holt. Interessanterweise gibt es seitens des Händlers – Modellbahnunion – insgesamt 10 Beschriftungs- und Ausführungsvarianten an.

Für mich kam natürlich nur die Version 1 (mit nur einer Tür) und der Beschriftung von Kempten in Frage.

Diese Vielfalt gleich bei Veröffentlichung kenne ich sonst von anderen Herstellern nicht – dort muss man oft Jahre auf die jeweilige DRG oder DB Variante warten. Allerdings sind es auch nur zwei Formvarianten – jeweils mit einer oder zwei Türen.

Das Modell lässt sich ziemlich einfach nach Bedienungsanleitung durch Herausziehen der Kupplung und Spreizen der Chassis öffnen. Neben der Bedienungsanleitung gibt es allerdings nur wenig Information:

Auf einem 2. Blatt findet sich die (umfangreiche) Funktionsliste und auf dessen Rückseite die CV Parameter für die wichtigsten Werte wie Lautstärke und Basis-CV. Leider erfährt man nur beim Öffnen des Modells, dass es sich hier um einen Zimo MS580 Decoder2ich vermute ein MS580N18 aufgrund der Next18 Schnittstelle handelt. Bei einem anderen Modell hätte ich mich geärgert, da ich z.B. für Entkupplungsfunktionen die Funktionstastenbelegung änderen muss.

Es liegen mehrere Kupplungen u.a. für VT-Anhänger. Für den vorbildorientierten Modellbahner empfiehlt sich allerdings keine Standard-Hakenkupplung: Da aus Vereinfachungsgründen beim Original LKW Kupplungen verwendet wurden, konnte der VT nie mit normalen Wagen gekuppelt werden.

Auf dem Gehäuse findet man eine Reihe DIP Schalter. In der Bedienungsanleitung findet sich zwar der Hinweis darauf, dass diese Schalter für DCC alle auf OFF stehen müssen – aber wer genau hinschaut sieht: Die stehen nicht alle auf OFF. Und wer analog fährt, der hat spätestens jetzt ein Problem, denn welcher Schalter für welche Funktion im Analogbetrieb zuständig ist, steht in keiner Anleitung!

Für alle die an den Schaltern mal rumprobiert haben: Hier die – funktionierende – Belegung für DCC:

VT95 Modellbau Union Unboxing
VT95 Unboxing

Auf der anderen Seite des obigen Bildes findet sich der Lautsprecher für den Sound im „Toilettenbereich“. Passt gerade so da hin – zum Sound später mehr.

Wenn ich nun das Teil schon einmal geöffnet habe, sollten natürlich auch ein paar Figuren rein. Patinierung mache ich erst später – allzu lange waren die VT nicht in Betrieb, haben also auch nur wenig „Dreck“ angesetzt.

Fahren

Der VT hat nur 2 Achsen – und damit auch nur 2 Stromabnehmer pro Seite. Positiv fällt auf, das der Hersteller dem Fahrzeug s.g. GoldCap Kondensatoren spendiert hat.

Das Modell setzt sich ruckfrei mit der Mindestgeschwindigkeit in Bewegung. Im Analogbetrieb dürfte der Auslauf allerings nicht sehr groß sein.

Sound

Der Sound ist wirklich genial gut – und dem Original (soweit ich das beurteilen kann) – sehr gut nachempfunden. Hier mal ein kleines Video des VT in Nächternhausen (leider habe ich kein Hochleistungsmikro – deshalb kommt der Sound nicht so ganz gut rüber)

VT95 auf der Anlage Nächternhausen (bitte Ton einschalten!)

Insgesamt hat der Decoder 28 Funktionen 3wobei ich mich bei dieser Funktionsvielfalt frage, wie man ohne Softwaresteuerung diese noch alle nutzen will, davon alleine 20 sound-orientierte Funktionen.

Der Sound ist wirklich toll geworen – leider kommt das nicht so detailliert oben im Video heraus. Auf der Webseite des Händlers kann man unter diesem Link den Sound wesentlich besser hören.

In Abhängigkeit von der Anlagengröße kann man die maximale Lautstärke über die CV 395 ruhig einiges runter drehen.

Funktionen

Der Decoder bietet 28 Funktionen – davon alleine 20 Soundorientierte Funktionen. Warum man allerdings dem Modell eine dermassen spartanische „Bedienungsanleitung“ beigelegt hat – selbst auf der Webseite gibt es keine bessere Darstellung – kann ich nicht verstehen. Das die Qualitätssicherung fehlt, zeigen auch die Druckfehler auf den insgesamt 4 DIN A5 Seiten. Einige Funktionen sind auch erst nach mehrmaligem Ausprobieren zu verstehen. Die „Lichtunderdrückung Führerstand„4ist nicht mein Schreibfehler, sondern in der Dokumentation genau so aufgeführt der Führerstände schaltet nämlich gleichzeitig das jeweilige Front- bzw. Rücklicht mit aus, und nicht nur die Führerstandsbeleuchtung. M.E. eine total sinnlose Funktion, fuhr der VT doch fast nie mit Anhängern. Dafür schaltet die Funktion „Führerstandbeleuchtung“ mit der Fahrtrichtung um.

Was die Funktion „Speedlock“ bedeutet, konnte ich noch nicht herausfinden. Schön dagegen der Fehlstart (hört man auch in meinem Video). Absolut unsinnig ist die „Ansage„, die immer davon ausgeht, dass der Triebwagen auf „Gleis 1“ abfährt.

An einigen Stellen hat man den Eindruck, dass hier die Funktionsvielfalt des ZIMO Decoders einfach ausgereizt werden sollte5warum sollte man die „Bremse unterdrücken“?.

Überhaupt wird man Schwierigkeiten haben, alle Funktionen zu nutzen. Das geht eigentlich nur mit einer entsprechenden Steuerungssoftware – trotzdem sind einige Sounds kaum im realen Betrieb zu hören (z.B. das Öffnen der Türen)

Fazit

Das Modell selbst ist sehr ansprechend gestaltet – alleine der durchgehende Blick der mittels hochgelegtem Decoder erreicht wird, ist schon eine Leistung. Da nur 2 Achsen für die Stromabnahme zur Verfügung stehen, ist der zusätzliche Hochleistungskondensator sehr wertvoll. Das Maschinchen gleitet so anstandslos über die komplexesten Weichenstraßen.

Der Motorsound des Zimo Decoders ist erste Sahne – was für die restlichen Sounds, wie die ausschließliche Abfahrt in Gleis 1, oder kaum vernehmbares Öffnen der Tür – leider nicht zustimmt. Teilweise wurde die Funktionsvielfalt eindeutig übertrieben.

Negativ fällt die Dokumentation auf – weder findet man Informationen über die Funktionen der DIP Schalter im Analogbetrieb, noch über den verwendeten Decoder oder einige der komplexeren Funktionen.

Jedenfalls hat Nächternhausen jetzt endlich einen Schienenbus, der in den Tagesrandlagen sicher häufig zum Einsatz kommt!

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Hilfe bei Entgleisungen und Entkupplungen

Crash - Lok im Gleisbett
Artikel aktualisiert am 16.02.2024

Nun gibt es ja böse Zungen, die behaupten, dass es eigentlich bei der Modellbahn immer irgendwelche Problemfälle geben würde, und man eine Modellbahn eigentlich nie ohne kontinuierliche Beobachtung und Streicheleinheiten zu einem störungsfreien, dauerhaften Betrieb bekommen könnte.

Für manch rollendes Material stimmt das sogar – ich habe da durchaus Kandidaten1teilweise von namhaften Herstellern, die einfach nur für die Vitrine gedacht sind, nicht aber für einen dauerhaften, störungsfreien Betrieb. Um die soll es aber in diesem Bericht nicht gehen, sondern um die vielen, kleinen Störungen die man so im Laufe der Zeit mitbekommt.

Und wer schon einmal im Miniaturwunderland in Hamburg war: Auch dort kommen nur mehrfach getestete Loks zum Einsatz, es gibt kein Rangieren und nur feste Kupplungen2keine Regel ohne Ausnahme: Im US Teil wird mit – adaptierten – Kadee Kupplungen gefahren.

Hilfsmittel

Bevor wir zu den Fehlern kommen, solltet ihr euch aber auf jeden Fall einige „Hilfsmittel“ besorgen:

  • Pinzetten – gerade für die Kleinteile äußerst wichtig – es reicht eine gerade und eine gebogene Pinzette
  • Flachzange – und damit meine ich wirklich „flach“ – also vorne spitz zulaufend und garantiert flach, so dass ihr damit auch noch 0,5 mm Draht damit aufnehmen könnt.
  • Magnete – insbesondere Neodymmagnete (gibt es günstig in der Bucht) – gerade Schrauben lassen sich damit leicht fixieren oder aus der Halterung entnehmen wenn sonst nix geht
  • Lötkolben bzw. Lötstation – schnell ist mal ein Kabel ab…
  • Decoderlitze und Schrumpfschlauch – für s.o.
  • Unabhängige Stromversorgung an der Werkbank- am Besten eine fliegende Verkabelung die am Ende Krokodilklemmen besitzt und am Anfang direkt an eure Trafos und Digitalspannung dran kann. Dabei daran denken, das ihr die Trafos und Digitalspannung vom Rest der Anlage trennen könnt (sonst nutzt euch nämlich im Fehlerfall eines Kurzschlusses die Ersatzverbindung gar nix).
  • Fliegende Kabel – eine Kabelverlängerung aus altem Telefonkabel oder ähnlichem braucht man eigentlich dauernd – und sei es nur weil irgendeine Verbindung nicht wirklich will….
  • Kleine Kästchen – für all die lieb gewonnenen Kleinteile die schnell mal ihr Eigenleben verwirklichen wollen.

Manche schwören auf einen s.g. „Rollenprüfstand„. Dabei kann man die Loks auf ein Rollengestell setzen und somit die Loks im Stand in Betrieb nehmen. Allerdings habe ich 20 Jahre lang keinen solchen Prüfstand gehabt. Irgendwann habe ich einen für günstiges Geld ersteigern können, aber tatsächlich nutze ich ihn kaum. Wer allerdings häufig Lokmodelle umbaut oder verfeinert, für den ist ein Rollenprüfstand sinnvoll.

Entgleisung an immer den gleichen Stellen

Lok entgleist – auch ohne Wagen

Achse mit Haftreifen falsch montiert

Der TEE Triebzug von Roco ist ein wirklich schönes Teil – aber aus mir unerfindlichen Gründen entgleiste dieser Zug immer an zwei Stellen und zwar an Weichen die direkt nach einer Kurve kamen. Leider aber nur dann, wenn der Motorwagen vorne lief.

VT11.5 in Nächternhausen

Erst ein Slow-Motion Video des Entgleisungsvorgangs hat gezeigt, dass das hintere Drehgestell leicht angehoben wurde, was letztlich zur Entgleisung führte. Schaut man sich den Motorwagen genauer an, so findet man einen Haftreifen auf dem 2. Radsatz des 2. Drehgestells.

Nun liegt die Weiche nur 1/10 mm tiefer als die davor liegende Kurve – das reicht aber um beim Beschleunigen nach der Kurve den Radsatz aus der Schiene heraus zu drücken. Hier kommt hinzu, dass zusätzlicher Druck durch die Befestigung des folgenden Wagens erfolgt – der Radsatz kann somit nicht nach unten ausweichen.

Die Lösung war relativ einfach: Wir versetzen den Radsatz mit den Haftreifen von hinten nach vorne.

Das funktioniert natürlich nur, wenn die vorderen und hinteren Radsätze eines Drehgestells die gleichen Zahnräder haben – was in der Regel der Fall ist. Dieser Fehler passiert übrigens nicht nur bei einem TEE – auch schon eine normale Lok mit Drehgestellen kann solcherart wieder für den Betrieb geeignet sein.

Falsche Haftreifen

Manche Hersteller haben es sich wohl zur Aufgabe gemacht, dem Betriebsbahner das Leben schwer zu machen und verwenden nur einseitig Haftreifen. Das führte bei einer Lok immer wieder zu Entgleisungen – vor allem an Weichen – und erst der Austausch durch einen Radsatz ohne Haftreifen verhalf zur Lösung.

Den Ersatz bekommt man meist ebenfalls beim Hersteller. Hier bitte nicht nur das Rad einzeln bestellen, sondern den gesamten Radsatz. Der Wechsel eines einzelnen Rades kann nämlich sehr aufwändig werden und ist eher etwas für die Spezialisten mit Drehbank und Schlosserausbildung 🙂

Wenn der Hersteller allerdings keinen Radsatz ohne Haftreifen anbietet, dann bleibt oftmals nur der Verkauf – so schwer einem das auch manchmal fällt.

Wagen entgleisen, oder Lok entgleist wenn Wagen anhängen

Wenn die Entgleisung immer bei bestimmten Wagen passiert, dann lohnt es sich einmal die Wagenseiten zu tauschen um zu sehen ob der Fehler mit wandert. Gerade Kurzkupplungen müssen sich in den Kurven auch noch bewegen lassen. Hier mal ein Beispiel eines typischen Problemkandidaten:

Kulissenführung hängt

Der Wagen entgleist nicht deterministisch – vor allem aber in Kurven. Grund dafür ist eine schwergängige Kulissenführung in Kombination mit einer Bogenweiche: Sobald die Achse über den Zwischenraum des Herzstücks läuft, wird die Achse leicht nach unten bewegt.

Die Kulissenführung hat aber zu wenig Spiel um diese Bewegung mitzumachen. In der Folge bewegt sie sich nicht mit und der Wagen entgleist.

Hier leider nur schwach zu erkennen, aber die Lösung bei schwergängiger Kullissenführung, war in diesem Falle, die Führungsnut für die Deichsel (weisser Pfeil) mit einer Feile um wenige Zehntel Millimeter zu erweitern.

Lok mit Wagen oder Wagen entgleisen in S-Kurven

Nun habe ich ja oft genug geschrieben, das man in seiner Anlage ja bloß keine S-Kurve einbaut bzw. ausschließlich kleine Zwischengeraden verwendet.

S-Kurve im Weichenbereich

Nun habe ich selbst so eine S-Kurve in meinem zweiten Schattenbahnhof eingebaut, ohne es anfangs überhaupt zu merken. Dabei verzweigt ein gerades Schienenfeld aus einer Dreiwegweiche – eine nicht ganz seltene Konfiguration.

Hier war natürlich das Entgleisen vorprogrammiert!

Grundsätzlich gibt es hier nur die Lösung eine Zwischengerade einzubauen. Das geht aber in Anbetracht der Platzverhältnisse bei mir auch nicht.

Sehr deutlich sieht man hier den Versatz des Wagens3 (in diesem Falle beide mit Kurzkupplung von Fleischmann, da es ein fest gekuppelter Verband ist), während der linke Wagen noch in der Rechtskurve ist, schwenkt der rechte Wagen schon in die Linkskurve. Dabei können sich sowohl die Puffer verhaken, als auch die Kupplungen.

Verlängert in einem solchen Fall die Kupplungen – notfalls mittels einkleben der Kupplung – bedenkt aber, dass hierbei der Abstand bei kurz gekuppelten Wagen vergrößert wird!

Nicht von ungefähr sollte man diese Situation vermeiden. Da ich selbst mit Kadee Kupplungen fahre, hat es geholfen, bei den Problemwagen eine längere Kupplung zu verwenden. Das funktioniert aber leider nur, wenn es für die von euch verwendete Kupplung unterschiedliche Längen gibt (was leider eher selten ist). In dem Fall solltet ihr die Kupplung nicht ganz einschieben. Testet dann mit dieser „Verlängerung“. Wenn alles danach funktioniert, kann man die Kupplung mit Sekundenkleber im Schacht fixieren (dabei aber darauf achten, das nicht versehentlich auch die Kulissenführung fixiert wird!)

Entgleisungen auf Weichen

Weichen sind ein häufiger Entgleisungsgrund. Wenn eine Lok auf einer Weiche entgleist, dann empfiehlt sich folgende Vorgehensweise und Analyse

  1. Macht ein Video von dem Vorgang mit dem Smartphone und spielt das Video in Slow Motion wieder ab.
  2. Passiert die Entgleisung immer an der gleichen Stelle der Weiche?
  3. Passiert die Entgleisung nur mit angehängten Wagen, oder auch wenn die Lok Solo fährt?
  4. Passiert die Entgleisung mit allen Loks? Was haben die Loks gemeinsam, die an der Weiche entgleisen?
  5. Ist es immer der gleiche Radsatz der entgleist? (z.B. die Vorlaufachse)?

Lok entgleist auf Weiche

Nur einige wenige Loks entgleisen auf einer Weiche

Dazu habe ich nachstehendes Beispiel: Eine BR 85 entgleist regelmäßig auf einer Weiche, während alle anderen Fahrzeuge hier kein Problem haben. Ich hatte erst die Vorlaufachse in Verdacht, aber Radsatzinnenmaß war in Ordnung. Die Achse lief auch leichtgängig. Es war weder eine S-Kurve, noch sonst ein Problem. Auch die Abstände der Weiche waren alle in Ordnung. Aber seht selbst:

Die Lok landet hier voll im Schotter. Und selbst bei Langsamfahrt ist keine Verbesserung zu beobachten.

Machen wir nun also am Besten mal ein „Slow Motion“ Video4für die nicht so Technik affinen Smartphone Benutzer: Das lässt sich mit dem Video Editor aller neueren Smartphones bewerkstelligen, ohne dass ihr dafür extra eine Software für den PC kaufen müsst.

Schaut mal genau auf die Vorlaufachse: Sie entgleist zwar, aber sie wird vorher nach oben gedrückt. Daher sollten wir hier mal unsere Weiche genauer anschauen: Das Maß stimmt hier, aber: Die Weiche (eine sehr flexible Tillig Elite Weiche, gerade), ist nicht in der Flucht. Der Schotter ist außerdem nicht wirklich fest (was im Bereich einer Weichenzunge nicht verwunderlich ist, da hier sehr vorsichtig geschottert werden sollte).

Die weiche Weiche - Fehleranalyse Modellbahn

In der Draufsicht ist die Lösung zu erkennen: Mit einer Schraube wird die Schwelle fixiert. Nur wenige 1/10 mm wird dabei die Schwelle nach oben verschoben und in dieser Position gehalten. Alle anderen Lok hatten (wenn überhaupt) schwerere Vorlaufachsen, die nicht nach oben gedrückt wurden – deshalb trat dieser Fehler nur bei diesem Modell auf.

Hier noch das „Beweisvideo“ – die Lok fährt nach dieser eigentlich „kleinen“ Korrektur problemlos über die Weiche. Und für die Puristen: Natürlich wird die Schraube noch braun gestrichen und dann eingeschottert – so ist später nichts mehr davon zu sehen!

Bestimmter Wagen entgleist im Weichenbereich

Dieser Fehler ist bei mir der häufigste Fehlerzustand gewesen – meist erkennbar daran, das immer der gleiche Radsatz entgleist. Die Entgleisung passiert oftmals an unterschiedlichen Weichen, manchmal auch nur wenn der Wagen geschoben wird. Wesentlich ist hier, dass es immer der gleiche Wagen ist.

Der Grund dafür liegt am Radsatzinnenmaß:

Bei den von mir verwendeten Tillig Gleisen („Code 83“) sollte man das Radsatzinnemaß von 14,3 mm auf den 1/10 mm peinlichst einhalten.

Radsatzinnenmass

Die Norm NEM 310 für Modellbahnen schreibt hier mindestens 14.4 mm und maximal 14.6 mm vor. Tatsächlich sind alle meine Radsätze genau 14.3 mm! Der Grund liegt vor allem in den verwendeten Weichen von Tillig und deren Radlenkern – mehr dazu weiter unten.

Achtet darauf, das eure Wagen immer einheitlich ein Radsatzinnenmass haben, welches der NEM Norm entspricht – das kann auch 1/10 mm mehr oder weniger sein und hängt vom verwendeten Gleismaterial ab. 14.3 mm ist ein guter Richtwert.

Baut den Radsatz bei dieser Gelegenheit aus5ein Tropfen Öl im Lager schadet auch nicht und prüft, ob er sich nicht verschieben lässt. Gerade ältere Radsätze neigen dazu, dass sie sich leicht auf der Achse verschieben lassen. Da hilft dann (natürlich nach Einstellung des richtigen Radsatzinnenmasses) die Achse mit einem Hauch von Sekundenkleber zu fixieren. Achtet darauf, dass sich die Achse auch mit dem Sekundenkleber noch problemlos drehen kann.

Verschiedene Wagen / Loks entgleisen auf der Weiche

Spurlenker der Weiche zu schmal (Bogenweiche)

Auch das kommt vor: Über einer Bogenweiche von Tillig entgleisten immer mal wieder einzelne Wagen. Obwohl die Spurkranzbreite gerade noch so der Norm entsprach, half es hier nur den Radlenker zu entfernen und durch ein Radlenker aus Polystrol zu ersetzen.

Es reicht den neuen Radlenker mittels Sekundenkleber zu fixieren – vorher aber genau das Maß zwischen Schiene und Radlenker ausmessen und nur um wenige 1/10 mm über dem Maß des Radsatzes unserer Problemkandidaten verschieben.

Spurlenker der Weiche zu breit (DKW)

Aber es gibt auch den umgekehrten Fall. Im Bild seht ihr einen sehr kleinen Radlenker – Pfeil rechts. Dieser hatte aber zu viel Spiel – in der Folge entgleisten Wagen, wenn die DKW auf abzweigende Fahrt in diesem Bereich eingestellt war. Der gegenüberliegende Radlenker macht da keine Probleme.

Hier ist es einfacher, ein kleinen Holzspan zwischen Innenzunge und Radlenker zu spannen. Dieser reduziert den Abstand zwischen Radlenker und Aussenschiene.

Pfeil links zeigt, das hier auch eine Fixierung der Weiche vorgenommen wurde – hier aber mit dem Ziel, die Zungen genau zu justieren6Das ist bei der hier vorliegenden s.g. Baesler DKW von Tillig etwas „herausfordernd“.

Lok bleibt auf Weiche stehen

Ich denke jedem ist klar, das das Stehenbleiben auf einem Herzstück fast immer mit fehlendem Kontakt zu tun hat – hier ist fast immer die Herzstückpolarisierung defekt. Leicht lässt sich dies mit einer Krokodil-klemme und Verbindung des Herzstücks mit dem richtigen Pol ausprobieren – wenn die Lok sich dann wieder bewegt ist alles klar.

Leider gilt dies aber nicht immer – gerade kleinere Loks entgleisen nicht sofort, sondern bleiben erst mal stehen, wenn das Radsatzinnenmaß nicht stimmt, oder der Radsatz zu breit ist. Schaut daher auch einmal auf die Rubrik „Lok entgleist auf Weiche“.

Gerade bei Tillig Elite Weichen und bei Roco Line Weichen gibt es aber auch noch einige andere „Fehlermodi“. Dies lässt sich am Besten mit einem Fahrzeug testen, welches nur 2 Achsen bzw. Stromabnahmen hat – also ein kurzes Fahrzeug.

Vor allem die Loks und die Gleise benötigen regelmäßige Pflege. Wer sich genauer für die Möglichkeiten und Lösungen interessiert, der schaue sich bitte diesen Beitrag an.

Zug entkuppelt immer wieder an der gleichen Stelle

Für dieses Problem sind mir zwei mögliche Gründe bekannt:

  • Die Kupplungen haben unterschiedliche Höhen
  • Die Gleise sind nicht plan verlegt

Im ersten Fall hilft es die Kupplungsaufnahme zu unterfüttern. Achtet darauf, das der Aufnahmeschacht (NEM-Schacht) eine einheitliche Höhe aufweist. Die Höhe des Schachtes ist normiert – die Wert für die unterschiedlichen Nenngrößen findet ihr hier.

Im zweiten Fall hilft nur, genaue Analyse der Verlegung. Gerade Beginn von Steigungsstrecken wird häufig vernachlässigt und nicht ausgerundet. Da hilft teilweise leider nur Neubau dieses Streckenabschnitts – in seltenen Fällen auch Unterfütterung des jeweiligen Bereichs.

Lok bleibt am Ende des Kehrschleifenmoduls stehen

3L Fahrer können jetzt drüber weg lesen – dort gibt es keine Kehrschleifenmodule. In Nächternhausen gibt es insgesamt 3 Kehrschleifenmodule. 2 KS Module von LDT und 1 KS Modul von Tams. Die aufwändigeren und besseren Module sind von LDT – was aber nicht heißt das es damit nicht auch Probleme geben würde.

Hier seht ihr ein wunderschönes Modell einer BR 96. Diese Lok stoppt immer am Ende oder am Anfang eines KSM Moduls – nie aber beim einfachen Tams Modul

An dieser Stelle endet ein Kehrschleifenmodul – aber anstatt eines Kurzschlusses bleibt eine Lok hier einfach stehen – und nur diese Lok. Bei allen anderen Loks funktioniert die Umschaltung in der Kehrschleife problemlos

Der Grund ist die Stromabnahme der Lok: Das vordere Drehgestell nimmt den Strom von der linken Schiene und das hintere Drehgestell von der rechten Schiene. Ein intelligentes Kehrschleifenmodul wird hier keinen Stromabfall messen können und in der Folge bleibt die Lok einfach stehen. Das gilt in meinem Falle bei Litfinski Modulen – kann aber auch bei anderen intelligenten Kehrschleifen passieren.

Einzige Lösung ist eine zusätzliche Stromabnahme am rechten und linken Drehgestell.Dafür reicht aber die Überbrückung mit einem 1k Ohm Widerstand.

Ich habe hier meine eigenen Erfahrungen dokumentiert – sicher habt ihr auch Erfahrungen gemacht – nutzt doch bitte das Kommentarfeld und helft so auch anderen. Damit es in Zukunft nicht mehr zu solchen „Fakenews“ kommt, man könne eine Modellbahn nicht ohne dauernde Probleme betreiben!

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Modellbahn für Anfänger – wie fange ich an?

Modellbahn für Anfänger ist ein eigentlich einfaches Thema – aber schnell wird es dann doch komplexer. Auf die Idee hat mich ein Leserbrief in einer der einschlägigen Fachzeitschriften gebracht. Der Leser hatte sich darüber beschwert, das es zwar viele tolle Bücher und Zeitschriften gibt – aber für einen Anfänger ist dieser Dschungel an Information nahezu undurchdringlich. Seine Fragen waren:

  • Welche Baugröße macht Sinn?
  • Welches Anlagenthema?
  • Welcher Hersteller?
  • Womit fange ich an?
  • Wo bekomme ich einen vernünftigen Gleisplan her?
  • Sind verschiedene Hersteller kompatibel?

Nicht ganz zu Unrecht schreibt der Leser, dass der „Anfänger hier im Regen“ stehen gelassen wird. Ich habe auf meiner Webseite hier zwar versucht zu beschreiben, wie es zwischen Planung und Betrieb ausschaut, aber auch ich habe wenig dazu geschrieben, wie man überhaupt anfängt.

Ich will deshalb versuchen, etwas Licht in den „Dschungel“ zu bringen – auch wenn ich als 2L-Fahrer natürlich „vorbelastet“ bin. Jedem Anfänger kann ich aber vor allem folgendes empfehlen:

Sucht euch einen Modelleisenbahnhändler – wenn es ein guter Händler ist, dann wird er sich die Zeit nehmen alle Fragen zu beantworten die ihr habt – unabhängig davon was ihr nachher auch wirklich bei ihm einkauft.

Genau so findet ihr auch einen guten Händler – aber macht am Besten einen Termin aus und geht nicht gerade zu den Haupteinkaufszeiten hin. Wer auf dem Land wohnt hat natürlich schlechte Karten – auch da kann ich nur raten: Nehmt euch die Zeit in die nächste Stadt zu fahren um einen Händler aufzusuchen1wobei es auch einige wirklich gute, kleine Händler auf dem Land gibt – einfach mal die Suche in Google Maps bemühen. Natürlich könnt ihr auch andere Modelleisenbahner befragen – aber das ist ein wenig so, als wolltet ihr einen überzeugten BMW-Fahrer fragen, was er denn von den Konkurrenzprodukten hält.

Aller Anfang ist schwer?

Wer sich im Internet, oder auf Börsen, Modelleisenbahnanlagen anschaut, wird Anlagen sehen, die extrem detailliert und toll anzuschauen sind. Da kommt man schnell dazu zu sagen: Das kriege ich eh‘ nicht hin. Aber lasst euch davon nicht beeinflussen – das Hobby ist so vielfältig, das man auch problemlos mit kleinerem anfangen kann.

Modelleisenbahn - Erstlingswerke

Hier ein Bild meines Erstlingswerk in H0. Gebaut als Jugendlicher unterm Dach meines Elternhauses, mit Fertigmodulen des Herstellers Noch. Diese Module gibt heute noch. Gefahren wurde mit Fleischmann und die Weichen waren noch teilweise Handweichen. Gleisplan gab es keinen – es wurde gebaut, wie gerade Platz war (und es die bescheidenen Geldmittel zuließen).

Fangt auf jeden Fall klein an – und probiert auch durchaus mal an einem kleinen Modul die verschiedenen Möglichkeiten aus. So habe ich in meinem Studium angefangen eine Kofferanlage zu bauen:

Modelleisenbahn - Kofferanlage in Spur Z Uebersicht
Modelleisenbahn – Kofferanlage in Spur Z Uebersicht
Modelleisenbahn - Kofferanlage in Spur Z
Modelleisenbahn – Kofferanlage in Spur Z

Als die Familie gegründet war und der Platz rar, habe ich das Empfangsgebäude von Nächternhausen gebaut – wenig Platz war dafür notwendig – aber es hatte viel Spaß gemacht.

Fangt klein an und lernt erst die verschiedenen Techniken. Dazu reicht oftmals auch ein einzelnes Gebäude, ein kleines Modul, oder ein Betriebsdiorama

Und was die verschiedenen Techniken anbelangt: Schaut einfach mal in meine verschiedenen Beiträge – da findet ihr schon viel zu den verschiedenen Themen.

welche Baugröße?

Dazu solltet ihr euch erst einmal fragen, welche Art von Modelleisenbahnertyp ihr eigentlich seid? Unter diesem Planungsthread findet ihr eine Typeinteilung. Und neben der Typeinteilung kommt es natürlich auch auf den eigenen Geldbeutel an – grundsätzlich kann man sagen: Je größer desto teuer2wobei: ab Größe H0 und kleiner wird oft nur der Maßstab kleiner – der Preis leider kaum...

"Arctros euro" by FritzG is licensed under CC BY-SA 3.0 .

Tja – und dann kommt noch oft die Frage nach dem verfügbaren Platz. Allerdings finde ich diese Frage nicht zielführend. Denn oftmals ist Platz in der kleinsten Ecke und bereits in einem freien Regalbrett lässt sich eine kleine Szenerie umsetzen mit der ihr anfangen könnt – das geht sogar in der großen Spurweite 0.

„Arctros euro“ by FritzG is licensed under CC BY-SA 3.0 .

Aber der Reihe nach:

Spur 0, I, II – habe ich selbst wenig mit Erfahrung mit und die Preise von einer Spur 0 Lok alleine kommen schon an manchen Gebrauchtwagen heran – ich würde als Anfänger nicht gleich damit anfangen. Wer auf den Geschmack gekommen ist, oder sich zu den Gartenbahnern zählt, der kann allerdings auch mal mit LGB Produkten anfangen. Es gibt auch eine interessante Zeitschrift für Gartenbahner die auch genau so heisst („Gartenbahnen“ aus dem Neckar-Verlag)

Spur H0 – Maßstab 1:86.5 – die am weitesten verbreitete Spurweite, und im Prinzip genau die richtige Größe. Wer sich nicht gerade selbst als Grobmotoriker einschätzt, dem sei diese Größe durchaus ans Herz gelegt. Hier gibt es auch die größte Auswahl an Herstellern, Publikationen usw.

Spur N – Maßstab 1:160. Fast die Hälfte kleiner als Spur H0 kann man in dieser Spurweite richtig lange Zuggarnituren auf langen Strecken aufbauen – den Platz natürlich vorausgesetzt. Detail-getreuer Naturnachbau ist allerdings in dieser Baugröße eher etwas für die echten „Feinmotoriker„3wobei es auch in dieser Baugröße absolute Spezialisten gibt vor denen ich selbst immer wieder den Hut ziehe. Die früheren Probleme dieser kleinen Baugröße mit Loks die sich nicht bewegen, gibt es heute nicht mehr. Dafür ist Staub hier natürlich ein noch viel größerer Feind als bei H0. Kontinuierliche Pflege der Infrastruktur ist hier wichtig. Dafür bekommt man faszinierende Landschaften mit Spur N hin – wenn man denn die Muße dafür hat.

Spur Z – Maßstab 1:220. Die Steigerung von Spur N. Als notorischer Modellbahner hatte ich während meines Studiums keine Chance in einer WG eine Moba aufzubauen – also habe ich mir einen Koffer gebaut und die Anlage dort rein gebaut. Das geht nur in Spur Z – und ja, die Züge liefen sogar. Letztlich waren aber die Weichenantriebe größer als die Weiche und anfällig ohne Ende. Auch hier kann man sich als Feinmotoriker austoben – aber teilweise braucht man eine Uhrmacherausbildung um alleine eine defekte Weiche zu reparieren. Und Einwegspritzen gehören für das Ölen der Loks zum Standard-Repertoire.

Welches System? Zweileiter oder Dreileiter?

Bei der Baugröße kommt oft die Frage nach 2L oder 3L – wobei diese Unterscheidung nur beim Maßstab H0 überhaupt Relevanz hat. Nur in H0 gibt es die Variante 3L – geprägt vor allem durch die Firma Märklin. Spätestens bei der Diskussion um 2L versus 3L fängt dann aber schon die Religion an.

Aber Stop! Was ist eigentlich 2L und 3L? Dazu einige wichtige Punkte (und auch der Versuch mit einigen Fake-News aufzuräumen)

  • 2L = Zweileiter. Hier wird die Spannung über die rechte und linke Schiene zugeführt. Oftmals wird 2L auch mit „Gleichstrom“ gleichgesetzt. Das ist aber in heutigen Zeiten von digitalen Modelleisenbahnen ein irreführender Begriff – nur bei analogen Modelleisenbahnen macht es noch Sinn. (Den Unterschied Digital vs. Analog erkläre ich später noch).
  • 3L = Dreileiter. Oftmals auch (s.o.) als Wechselstrom bezeichnet. Hier wird die Spannung an einem Pol über die Rechte UND Linke Schiene zugeführt und an dem anderen Pol über einen s.g. Mittelleiter. Der Mittelleiter war früher eine durchgehende 3. Schiene – heute verwendet man dazu Gleise die einen s.g. Punktkontakt verwenden – also einen Metallkontakt in der Mitte – in Kurzform spricht man von Schienen mit Puko.

Wer die Unterschiede genauer wissen will – dem sei der wirklich gute Artikel zum Thema auf Wikipedia empfohlen!

Um gleich mal mit einigen typischen „Vorurteilen“ aufzuräumen:

  • „2L ist kompliziert„ bei der Streckenführung weil man keine Kehrschleifen haben darf. Stimmt heute nur noch bedingt. Richtig ist, das man sich bei 2L darüber Gedanken machen muss, wo es zu einem Kurzschluss kommen kann weil man eine Kehrschleife oder ein Gleisdreieck geplant hat. Falsch ist aber, das dies heute ein Problem darstellt, da die Elektronik einem die ganze Komplexität abnimmt.
  • „3L ist viel zu laut“ – stimmt auch nur bedingt. Um die Spannung in der Mitte der Schiene abzunehmen, benötigt ihr einen s.g. „Schleifer“ unter der Lok (und teilweise auch unter den Wagen). Der ist natürlich eine zusätzliche Lautstärkequelle. Dem könnt ihr aber mit Dämmmaterialien entgegenwirken. Manchmal ist das sogar von Vorteil – so habe ich auf meiner (2L-) Anlage manchmal das Problem, das ein Zug so leise ist, das ich keine Ahnung habe, ob er jetzt wirklich fährt, oder doch stecken geblieben ist.
  • „3L ist nicht vorbildgetreu„– Na dann schaut euch mal eine der tollen Anlagen von Altmeister Brandl an – oftmals sieht man die Pukos gar nicht und die Gleise sind kaum von 2L Gleisen zu unterscheiden. Das setzt allerdings auch entsprechende Patinierung mit voraus. Problematischer sehe ich hier eher die Tatsache, das man für viele Funktionen wie z.B. Bahnübergänge oder Gleise im Straßenplenum immer die Pukos mit nach oben führen muss – und das sieht dann manchmal schon etwas „seltsam“ aus.
  • „2L ist weniger Aufwand„- Ich habe noch keine 3L Anlage gebaut, aber viele Mobafreunde bauen vornehmlich 3L (und natürlich bin ich auch fleißig mit am Bauen). Ich sehe da bei 3L genauso viel Aufwand wie bei 2L. Bei 3L gilt es zu bedenken, dass jeder (!) Wagen immer auch einen Schleifer, oder aber eine Strom führende Kupplung benötigt, wenn er selbst Funktionen wie Schlusslicht, Innenbeleuchtung o.ä. Verbraucher haben sollte. Für den Rangierbahner also eher „suboptimal“. Wer aber seine Züge eh nur immer im gleichen Zugverband steuert, für den ist das kein Problem die Wagen auch mit Kabeln untereinander zu verbinden.
  • „3L ist viel häufiger genutzt“ – stimmt. Und das kommt sicherlich vor allem durch die Firma Märklin. Wobei die Tochter Trix inzwischen die meisten 3L Modelle auch für 2L aufgelegt hat. Mein Händler macht heute ca. 70% seines Geschäfts mit 3L – vornehmlich Märklin4leider ist der Markenname heute auch nicht mehr das was er mal war. So hatte ich letztens massiv Probleme mit einer Trix=Märklin Lok wegen fehlerhaften Materials seitens der Firma.
  • „Für 2L gibt es mehr Angebote“ – stimmt im Prinzip. Das Angebot an (H0)2L ist schier unüberschaubar. Roco, Fleischmann, Brawa, Trix, Rivarossi usw. Allerdings ist Märklin nicht der einzige Anbieter für 3L. So kann man 2L Gleise mit Punktkontakten versehen und so zu 3L Gleisen aufrüsten – und alle 2L-Hersteller bieten ihr Lok- und Wagen-Sortiment – zumindest in Teilen – auch für 3L an.
  • „3L ist betriebssicherer“ – das stimmt nur bedingt. Dadurch, das an 2 Seiten der gleiche Pol über die Räder links und rechts zugeführt wird, gibt es automatisch mehr Kontaktpunkte. Und der Schleifer nimmt zwar nur an einer Stelle den Strom auf – dafür ist es ein wesentlich besserer Kontakt als die Räder und er kann verdreckt wesentlich langsamer. Aber wer seine 2L Anlage von Staub frei hält (man beachte auch meinen Artikel zum Staubthema) , der hat auch bei 2L nicht wirklich Probleme.
  • „3L braucht weniger Platz“ – absoluter Quatsch. Wer sich meine Webseite schon einmal angesehen hat, weiß, dass ich kein Purist bin. Aber wer Abzweigwinkel von fast 25° bei Weichen toll findet – dem sei eher eine „Carrera Rennbahn“ als eine Modellbahn empfohlen. Nur durch diese steilen und absolut vorbildwidrigen Abzweigwinkel, erhält man mehr Platz.

Leider müsst ihr euch gleich am Anfang für 2L oder 3L entscheiden – und es gibt keinen Weg zurück! Eine Lok die ihr für 3L kauft, wird nicht auf 2L fahren und umgekehrt5Keine Regel ohne Ausnahme: so haben einige Hersteller inzwischen auch digitale Loks die abnehmbare Schleifer haben und dann sowohl als 2L als auch als 3L Loks eingesetzt werden können.

Digital oder Analog

Tja – das ist wieder so eine Glaubensfrage. Und da muss ich ehrlich zugeben, das ich auf der Seite der Digitalanhänger bin.

Wenn ihr neu anfangt, dann kann ich nur empfehlen direkt auf Digitalisierung zu setzen, anstatt mit analoger Technik zu arbeiten

Für alle Neueinsteiger: Die meisten Loks sind heute eh schon digitalisiert oder für Digitalisierung vorbereitet. Diese Vorbereitung zahlt ihr auch bei rein analogem Betrieb trotzdem mit. Und einen gebrauchten Decoder erhält man schon für wenig Geld.

VT 11.5 - Decoderplatine des Motorwagens

Umrüstung eines VT11 von Analog auf Digital mit umfangreichen Funktionen in Nächternhausen.

Für alle Wiedereinsteiger: Wer schon einen Wagenpark aus früheren Zeiten besitzt, der führt oft als Argument den Aufwand an, den vorhandenen Wagenpark umzurüsten. Auch meine Vorgängeranlagen waren analog und ich hatte mindestens 30 Loks die ich alle digitalisieren musste. In Nächternhausen habe ich deshalb mit nur 2 Loks angefangen: Einer neuen 01 von Fleischmann mit Sound die bereits einen Decoder eingebaut hatte – und einer (ur)alten 94er von Fleischmann die ich bei meinem Händler umbauen ließ. Damals hatte ich Null-Ahnung davon, wie ich so etwas selbst machen sollte. Und ich wollte den Nachweis, das es auch mit alten Modellen noch funktioniert ohne einen Riesenaufwand an Kosten zu generieren. Relativ schnell habe ich dann gelernt, die alten Schätzchen selbst zu digitalisieren (eine eher komplexe Form mit Sounddecoder und allem drum und dran findet ihr in diesem Beitrag).

Warum aber gleich in Digitalisierung einsteigen? Weil es viel einfacher ist! Hört sich paradox an, aber tatsächlich benötigt ihr keine aufwändigen Diodenschaltungen für eure Weichenstraßen, kein externes Stellpult mit tausenden von Schaltern und Reglern und dazu könnt ihr auch gleich mehrere Loks auf einem Gleis fahren lassen, Doppeltraktionen ohne Aufwand realisieren, automatische Steuerungen auf der Hauptstrecke mit eigener Steuerung auf der Nebenstrecke verbinden, und und und…

Welches Anlagenthema?

Da kann ich nicht helfen – das müsst ihr schon selbst herausfinden. Es gibt einfach zu viele Optionen – und je nach Modellbahntyp (s.o.) werdet ihr andere Optionen toll oder langweilige finden. Das häufigste Thema ist eine Bahn im Mittelgebirge – basierend auf einem „Hundeknochen“ in vielfältiger Wandlung mit 2-gleisiger Hauptstrecke und abzweigender Nebenbahn. Der Abzweig ist gleichzeitig Haupt-Bahnhof und die Nebenbahn meist eine Stichstrecke mit kleinem Endbahnhof.

Das soll aber keine Empfehlung sein – im Gegenteil. Mittelgebirge wird häufig genutzt, weil man meint, im Flachland könne man keine Tunnel unterbringen. Kann man auch nicht – aber dafür kann man den Zug problemlos im Hintergrund hinter einer Kulisse verschwinden lassen. Hier mal ein Beispiel aus Nächternhausen – tatsächlich findet ihr dort auf der elektrifizierten Hauptstrecke keinen einzigen Tunnel!

Pantograph einfangen

Es muss nicht immer ein Tunnel sein – hier verschwindet die Hauptstrecke in Nächternhausen in einem Einschnitt der von vorne nicht zu erkennen ist. Zusätzliche Baumbestände davor und die Einfahrt in den Untergrund ist nicht mehr zu sehen (hier sieht man auch, wie die Pantographen eingefangen werden)

Für eine kleine Mini-Anlage im Regal ist vielleicht eine Rangieranlage möglich. Aber auch eine Hafenanlage macht Spaß – oder ein einsamer Bahnhof im Flachland – oder ein Bergwerksbetrieb mit Nebenbahn – oder ein Fabrikanschluß – oder nur ein Abzweig mit Haltepunkt – oder oder oder….

Welcher Hersteller?

Es gibt viel mehr Hersteller als man denkt – aber wer sich für 3L entscheidet, der wird wohl mit Märklin anfangen – auch wenn es inzwischen viele 2L-Hersteller gibt, die auch für Wechselstrom fertigen, wie z.B. Tillig , Roco , Brawa, Piko usw.6eine vollständige Liste findet ihr hier

Bei 2L sind vor allem Roco, Fleischmann und Brawa zu nennen (letzterer etwas in der höheren Preiskategorie angesiedelt).

Interessanterweise ist der Anteil nicht-deutschsprachiger Hersteller bei uns zu Lande relativ gering – nur wenige Händler führen Kato (Japan), Peco (UK) oder Kadee (USA) im Programm.

Beim Gleis denkt man natürlich bei 3L immer sofort an Märklin – es gibt aber auch die Möglichkeit Pukos unter herkömmliches 2L Material zu setzen. Eine durchaus sinnvolle Methode – hat man doch so wesentlich mehr Optionen (gerade was Flexgleise anbelangt). Bekannte Hersteller solcher Pukos sind Weichen-Walter und Peco.

Womit fange ich an?

Ich würde mit der Suche nach einem guten Händler anfangen. Und schaut ruhig einmal in die einschlägigen Foren rein – da gibt es auch diverse Untergruppen für Anfänger. Hier einige Beispiele

Wo bekomme ich einen vernünftigen Gleisplan her?

Am Anfang kommt der Gleisplan – aber da rate ich euch wirklich mal auf meine Seite zum Thema Planung zu gehen. Und wenn ihr Ideen für einen Gleisplan habt, dann zeigt den ruhig auch mal in den Foren rund – ihr werdet euch wundern wie viele gute Ideen als Rückmeldung kommen!

Sind verschiedene Hersteller kompatibel?

Ja – grundsätzlich sind verschiedene Hersteller untereinander kompatibel.

Wenn es um Gleise unterschiedlicher Hersteller geht, dann schaut euch mal diesen Blogbeitrag von mir an, wo ich das Thema etwas detaillierter beleuchtet habe. Rechts im Bild seht ihr, dass dies sogar beim Vorbild gemacht wurde.

Schienenprofil - Übergangsschweissung

Aber auch bei den Loks gilt, dass 2L Loks des Herstellers A in der Regel problemlos auf dem Gleis von Hersteller B laufen – und bei 3L gilt dies sowieso. Eine Ausnahme bilden ältere Loks aus den Jahren bis 1970/1980: Damals wurden noch sehr hohe Spurkränze verwendet, welche auf den heutigen Gleisen oftmals nicht verwendet werden können und aufsetzen. Wenn ihr also bei E-Bay und Co eine Lok ersteigert, solltet ihr diese Problematik im Hinterkopf beachten.

Ich hoffe ich konnte den Einsteigern mit diesen Informationen etwas weiterhelfen. Ihr könnt mir auch gerne eine Mail dazu schicken (siehe Impressum) – oder aber ihr verwendet das Kommentarfeld unten – dann haben auch andere die Möglichkeit zu antworten oder von den Ergebnissen zu profitieren.

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Tipps&Tricks: Fehler leichter beheben mit Skype

Eigentlich sollte es heissen: Fehler leichter finden und beheben mit Videokonferenzen – denn das trifft es eigentlich besser. Aber worum geht es:

Habt ihr auch schon mal die Schwierigkeit gehabt, das ausgerechnet an den Stellen, die kaum erreichbar waren, ein Fehler aufgetreten ist?

Defekte Stellschwelle mit Skype bearbeiten

So hatte ich letztens in Nächternhausen den Bruch einer Stellschwelle zu verzeichnen. Genau genommen war es nicht mal ein Bruch, sondern die Stellschwelle war nur aus ihrer Halterung gerutscht.

Leider natürlich eine Stelle wo man selbst mit einem Spiegel nur schwer hinkommt, weil darüber und davor eine Trasse verläuft.

In einem solchen Fall hilft es wenn man noch ein altes Smartphone besitzt!

Dazu muss man auf dem alten Smartphone entweder eine Videokonferenzsoftware wie Skype, Teams, Zoom oder ähnliches installieren. Bei sehr alten Geräten kann man aber auch den Browser benutzen

Gleiches macht man mit dem zweiten Gerät, das ja heute in fast jedem Haushalt vorhanden ist1Natürlich kann man alternativ auch ein Tablet nutzen.Ich selbst verwende Skype dazu. Wichtig ist bei Skype nur, das man zwei verschiedene Accounts erstellt – der 2. Account hat bei mir einfach den Namen matthias.camera. Nun startet man auf beiden Geräten die Videokonferenzsoftware und macht eine Videokonferenz (über WLAN) mit dem Zweitgerät. Eine SIM Karte für das Zweitgerät ist dazu nicht erforderlich!

Platziert man nun das Zweitgerät am Ort des Geschehens, kann man problemlos am Erstgerät verfolgen was man da genau im nicht sichtbaren Teil anstellt. Unter Umständen muss man allerdings mit einer kleinen Zeitverzögerung zwischen Handbewegung und Darstellung auf dem Bildschirm rechnen – hier lohnt sich eine kommerzielle Software. Sowohl bei Skype, als auch bei Webex sind in der Regel 50 Minuten Verbindung kostenlos.

Das funktioniert natürlich nicht nur mit der Moba – damit habe ich z.B. auch schon Schrauben im Motorraum wieder gefunden! Denkt nur daran, den Ton auszuschalten, sonst hört ihr nur ziemlich hässliche Rückkopplungen…

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Tipps&Tricks: Lok- und Wagenräder einfach reinigen

Wenn ihr lange Spaß an eurer Moba haben wollt, dann werdet ihr um das Thema der Radreifenreinigung nicht herum kommen. Staub ist der Feind unserer Modellbahn – dazu hatte ich ja auch hier schon einiges geschrieben wie wir diesem Problem begegnen können. Aber auch bei häufigem Betrieb eines Staubsauger, wird sich irgendwann aufgenommener Dreck an den Radreifen festsetzen – die Folge ist nicht nur fehlende Stromabnahme, sondern auch Dreck der sich auf den Schienenköpfen festsetzt, wenn er denn nicht von den Radreifen entfernt wird.

Schaut öfter mal die Räder eures Fahrzeugparks an – festsitzender Schmutz sollte schnellstmöglich entfernt werden, da er langfristig die Schienenköpfe (vor allem natürlich an unzugänglichen Stellen), angreift.

Wer eine Lokreinigungsanlage sein Eigen nennt, der darf jetzt getrost hierüber hinweg lesen – allerdings wird wohl der Großteil der Modellbahner nicht dieses Privileg genießen.

Anfangs habe ich alle Achsen ausgebaut, in die Bohrmaschine eingespannt und mit einem in Isopropylalkohohl getränkten Lappen und einem kleinen Schraubenzieher bearbeitet bis der Dreck ab war.

Wesentlich einfacher – und trotzdem höchst wirkungsvoll ist dagegen folgendes Verfahren:

einfache Radreinigung bei der Modelleisenbahn

Man nehme einen alten Lappen und tränke diesen mit Waschbenzin. Sodann legt man diesen Lappen auf ein Schienenstück auf. Befestigt den Lappen am Rand mittels Heftzwecken oben und unten.

einfache Radreinigung bei der Modelleisenbahn am Beispiel

Dann legt ihr Spannung an die Schienen an und stellt mittig eine Lok auf die Schienen. Achtet einfach darauf, das die Lok rechts noch Kontakt zu den Schienen hat.

Wenn ihr jetzt die Spannung erhöht, aber den Vortrieb dabei stoppt, so drehen die Räder durch und beim Durchdrehen löst sich der Dreck von den Radreifen. Die Heftzwecken vermeiden, das der Lappen sich unter der Lok weg bewegt.

Wie ihr auf dem ersten Bild seht, geht da richtig viel Dreck ab – und: Das funktioniert auch schon, wenn ihr nur einen Wagen mehrmals über den Lappen bewegt.

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Schubbetrieb und Doppeltraktionen

Halt fuer Schublok

Artikel aktualisiert am 27.10.2022

Was wäre die Modelleisenbahn, wenn man nicht Betrieb wie im echten Leben machen könnte – mit Doppeltraktionen, Schubbetrieb oder sogar s.g. Sandwichzügen1das sind Züge bei denen ein Antriebsteil in der Mitte des Zuges ist.

Das Eingangsbild zeigt übrigens ein heutzutage äußerst seltenes Signal: „Schieben einstellen“. Ab diesem Signal trennt sich die Schublok vom Zug.

Doppeltraktionen sieht man auf der Moba allerdings äußerst selten2wer sich mehr dafür interessiert – die Eisenbahnfreunde Kahlgrund – http://www.eisenbahnfreunde-kahlgrund.de haben auf ihrer Vereinsanlage ebenfalls einen automatisierten Schubbetrieb – ganz selten ist Schubbetrieb zu sehen – also eine ziehende und eine schiebende Lok. Dabei gab es das in der Realität gar nicht so selten – und wer einmal die Möglichkeit hatte sich eine Anlage nach US Vorbild anzuschauen, wird dort fast ausschließlich Mehrfachtraktionen und auch Sandwichzüge sehen.

Doppeltraktionen

Um eine Doppeltraktion zu erreichen, benötigt ihr Lokomotiven die ein möglichst gleiches Laufverhalten aufweisen – d.h. die gleiche Geschwindigkeit in der jeweiligen Fahrstufe aufweisen. Hier seht ihr mal ein Beispiel einer elektrischen Doppeltraktion die in Nächternhausen dauerhaft im Einsatz ist:

Doppeltraktion in Nächternhausen
Doppeltraktion in Nächternhausen

Wer es realistisch mag: Bis in die späten 50er waren bei Doppeltraktionen alle Stromabnehmer oben – später nur noch der in Fahrtrichtung jeweils hintere Stromabnehmer3davon gibt es Ausnahmen – wenn z.B. hinter der Lok Wagen mit gefährlichen Gütern laufen. Solltet ihr mal eine Traktion sehen, bei der nur die vordere Lok den Abnehmer oben hat, so ist es keine Doppeltraktion.

Das Umsetzen einer solchen Doppeltraktion auf die Modellbahn ist leider etwas aufwändiger als es sich auf den ersten Blick anhört – deshalb folgende Empfehlungen

  • In der Regel funktionieren Loks des gleichen Herstellers am Besten – Ausnahmen nur wenn der Hersteller unterschiedliche Motorentypen in seinen Modellen verwendet.
  • Koppelt die Loks fest zusammen
  • Eine gute PC Steuerungssoftware ist von Vorteil, da hierbei die Unterschiede der Loks im Laufverhalten oft von der Software abgemildert werden.
  • Aktiviert bei beiden Loks die s.g Geschwindigkeitstabelle in der CV Liste – damit kann man auch unterschiedliches Lokverhalten anpassen – ist allerdings teilweise etwas aufwändig, da der CV Wert nicht immer der realen Geschwindigkeit entspricht.

Probiert anfangs die Loks beide mit kurzem Abstand zueinander in ungekuppeltem Zustand zu fahren und testet dabei wie sich der Abstand bei unterschiedlichen Geschwindigkeitswerten verändert.

Schubbetrieb

Ich nenne das die Königsdisziplin des Modellbahnbetriebs. Schubbetrieb ist wirklich schwierig zu erreichen – vor allem in Europa. Der Hauptgrund dafür liegt in den verwendeten Kurzkupplungskulissen:

LED Umbau - Drehgestell lösen
Kurzkupplung (oben) und Drehbereich

Wie man an diesem Bild sieht schwenken die Kulissen rechts und links in den Kurven aus. Das passiert aber auch, wenn eine Lok von hinten nur unwesentlich schneller schiebt als die vordere Lok zieht. In der Geraden wird die erste Kupplung nach links und die zweite nach rechts ausschwenken.

Könnt ihr euch ausdenken was in der ersten, auch nur leichten, Kurve passiert wenn die Kupplungsführungen gegenschlägig zueinander stehen? Genau – eine Entgleisung.

Wenn die schiebende Lok aber langsamer ist, dann wird der Zug in der ersten Kurve entgleisen, weil alle Wagen wie ein gespannter Gummizug nach innen gezogen werden.

Trotzdem gibt es Modellbahner, die diese Herausforderung auch mit normalen Kupplungen gemeistert haben – dabei sind aber entweder keine Kurven im Bereich des Schubbetriebes, oder aber Lok, Kupplungen und Wagenzug sind genau aufeinander abgestimmt.

Angepasste Kupplung fuer Schublok

In Nächternhausen hatte ich einen entscheidenden Vorteil: Ich verwende keine Kurzkupplungen, sondern die Kadeekupplung 4– mehr dazu in meinen Beitrag im Archiv. Alle Kulissen der Güterzüge sind arretiert und können sich nicht bewegen. Und natürlich gibt es auch eine s.g. Nachschubstrecke. Links im Bild seht ihr, das die Kupplung mittels Gaffer Tape funktionslos gemacht wurde.

Auf keinen Fall die Kupplung ausbauen! Die Puffer würden sich sonst in den Kurven unweigerlich verhaken und den Zug zum Entgleisen bringen. Die Kupplung sichert den Abstand zu den Puffern ohne selbst den Zug zu kuppeln.

Lange Personenzüge haben keine arretierten Kupplungskulissen – bei der Länge eines

Kupplung Schublok

4-achsigen Personenwagens würde das unweigerlich zu Entgleisungen führen. Dafür ist die Entgleisungsgefahr beim Schieben wesentlich geringer, da jeder Wagen länger und auch schwerer ist.

Automatisierung

Mit der entsprechenden Software lässt sich ein Schubbetrieb größtenteils automatisieren – allerdings ist die Lösung nicht ganz einfach. In Nächternhausen wurde es mit der Software Traincontroller realisiert. Wie das im Detail ausschaut würde hier zu weit führen – wer Interesse hat, schaut sich am Besten die Traincontroller Projektdatei im Downloadbereich an.

Hierbei musste ich auch selbst noch einige Tricks bei der Nutzung von Traincontroller lernen – den vollständigen Thread zu dem Thema findet ihr im Forum von Traincontroller.

Damit das Thema nicht ganz so trocken ist, habe ich auch ein Video des gesamten Vorgangs gedreht:

Man sieht also: Das Thema kann durchaus spannend sein – vor allem aber kann man mit solchen Szenen auch ein wenig Geschichte bewahren, sieht man Nachschubbetrieb doch heutzutage nur sehr selten.

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Der Fulgurex Weichenantrieb

Fulgurex (http://www.fulgurex.ch/dt/portrait.html) ist ein schon seit vielen Jahrzehnten existierendes Traditionsunternehmen aus der Schweiz – und seit vielen Jahrzehnten baut Fulgurex den m.E. besten motorischen Weichenantrieb den ich kenne.

Aus der Zeit vor-Nächternhausen hatte ich noch eine kleine Anzahl dieser unverwüstlichen Antriebe und habe diese an weniger häufig genutzten Stellen auch in Nächternhausen noch eingesetzt.

Angesteuert wird der Antrieb über einen Lenz LS150 Decoder. Dessen Ausgänge liefern eigentlich Wechselspannung – aber mit 2 gegenschlägigen Dioden reicht der entstehende Rechteck-Gleichstrom vollständig aus um den Fulgurex Antrieb zu steuern.

Warum erzähle ich davon? Nun, nicht jeder mag sich vielleicht mit Servos rumschlagen und daneben kenne ich keinen Antrieb der gleichzeitig auch noch bis zu 4 (!) Umschalter mit eingebaut hat. Die sind natürlich ideal auch für komplexere Schaltvorgänge.

Hier das Einbaubeispiel wo ich diesen Antrieb verwende von oben:

Kreuzung zwischen Normalspur und Schmalspur

Eine Kreuzung zwischen H0 und H0e und gleichzeitig davor eine Weiche. Die Kreuzung benötigt eine getrennte Polarisierung welche über die schaltende Weiche jeweils auf den H0 Zweig oder den H0e Zweig zugeordnet wird. Mit der Fulgurex wird sowohl das Herzstück der Weiche, als auch die Strombereiche der Kreuzung mit der richtigen Spannung versorgt.

Nun funktionieren diese Antrieb bei mir schon seit über 20 Jahren – aber ab und an brauchen sie halt mal Pflege – so gab es bei der Kreuzung seit einigen Tagen einen Kurzschluss beim Schalten.

Grund dafür ist die Spindel (roter Pfeil) mit der der Motor die Stellzunge bewegt:

Weichenantrieb von Fulgurex

Diese Spindel benötigt nach einigen Jahren etwas Schmierfett – sonst läuft der Motor nicht bis zum Ende durch. Auch die Kontakte machen ab und an Probleme. Hier hilft aber entsprechendes Kontaktspray. Der Grund für den Kurzschluss war aber eine kleine Feder (oberhalb des grünen Pfeils) welcher die Umschalter erst beim Endanschlag umschaltet. Diese Feder war herausgesprungen was natürlich dazu führte das Plus auf Minus lag – die Folge kann sich jeder selbst ausmalen.

Kleine Ursache – grosse Wirkung! Aber dafür läuft der alte – und nicht gerade leise – Fulgurex jetzt wieder einwandfrei.

Um die Stellstange für den Motorantrieb wartungsoptimiert von unten einführen zu können, habe ich übrigens den Stellbereich (blauer Pfeil) mit einer Feile ein klein wenig verlängert. Es ist nur ein kleiner Eingriff, aber dafür ist die Führung der Stellstange zur Weiche optimal auf der Anlagenplatte justiert und wackelt nicht in der Gegend rum.

Und wen der Zusammenhang interessiert – hier noch ein kleines Video der Kreuzung (die jetzt endlich wieder befahrbar ist):

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Alles was sie über Kadee Kupplungen wissen müssen – oder: Erfahrungen mit Kadee Kupplung

Update 25.11.2020: Anmerkungen zum Umbau von Loks ohne NEM Kupplung
[Aenderungsdatum]: Aktualisierung um 4-Achser Umbau

Rangieren sie gerne? Wollen sie ihre Züge nicht immer nur immer in der gleichen Zusammenstellung laufen lassen? Ärgern sie sich über toll gemachte Anlagen wo aber die Entkupplungsgleise wie riesige Klimaschächte im Gleis liegen? Wollen sie wie im richtigen Betrieb Kurswagen zustellen, Güterzüge neu zusammenstellen, Doppeltraktionen fahren, geschobene Verbände nutzen ohne das alles sofort entgleist? Dann kann ich nur die Kadee empfehlen!

Im Kapitel über Kupplungen habe ich geschrieben warum ich mich für diese amerikanische Kupplung entschieden habe und warum fast mein gesamter Wagenverbund (von wenigen Ausnahmen abgesehen) mit diesen Kupplungen ausgestattet ist.

Laut Berichten von „Wechselstromfahrern“ funktioniert die Kadee wohl nicht bei Punktkontakten (Märklin), da die Kupplung – gerade bei älteren Märklinweichen – im Mittelbereich aufsetzt.

Das Thema Kupplungen wird bei Modelleisenbahnern schon fast religiös diskutiert – und ich war lange auch unschlüssig was ich denn wirklich verwenden wollte.

Damit das Fahren mit Kadee aber auch wirklich reibungslos funktioniert musste ich doch einiges an Erfahrungen sammeln – hier die Ergebnisse (die Ihnen hoffentlich auch helfen werden falls sie sich für diese Kupplung entscheiden). Im Netz gibt es übrigens einige ganz nette Infos zur Kadee – wer an einem Vergleich der Kupplungen interessiert ist – für den ist vielleicht folgendes Video interessant:

Vergleich von Kupplungen:

Im Übrigen kann ich noch den Moba empfehlen der ebenfalls eine schöne Abhandlung über die Kadee Kupplung geschrieben hat.

Einleitung und Typenübersicht

Legen sie sich ruhig einen kleinen Vorrat an – und bedenken sie auch: Nicht jeder Wagen muss entkuppelt werden – Wagen die niemals entkuppelt werden sollen können mit einer festen Kupplung oder einer Standardkupplung verbunden werden.

Kadee Kupplungen gibt es in unterschiedlichen Längen für NEM Schächte, von ganz kurz (#17) bis ganz lang (#20). Die zu verwendete Länge ist abhängig von den auf der Anlage verwendeten Radien da die Puffer in Kurven nicht zusammenstoßen sollten (zumindest nur ganz wenig). In Nächternhausen ist der kleinste Radius 486mm – dafür habe ich folgende NEM Kupplungen verwendet:

  • NEM #20: Nur für lange Reisezugwagen mit Drehgestellen und Loks deren NEM Schacht weit hinten liegt
  • NEM #19: Die Standardlänge – passt eigentlich fast immer

Kadee Kupplungen gibt es für den Standard NEM Schacht – die Größe NEM #19 ist fast immer ausreichend.

Ich würde trotzdem empfehlen sich auch einen kleinen Set der 18 und 17er Serien zuzulegen. Zwar ist damit das Puffer-an-Puffer Fahren auch nicht möglich, aber ein zu großer Abstand zwischen den Wagen sieht sonst einfach unschön aus. Bei den kürzeren Kupplungen hilft in der Regel aber nur ausprobieren!

Bezugsquellen und Preise

Leider erhält man die Kadee-Kupplungen auch im „gut sortieren Fachhandel“ fast nie.

Bei Ebay und Co. liegen die günstigsten Preise (aktuell) bei ca. 1,70€ pro Kupplung – in der Regel hat man vor allem ausländische Händler. In USA zahlt man umgerechnet ca. 1,30€ auf den Plattformen. Es lohnt sich durchaus etwas zu stöbern und man findet bei größeren Abnahmemengen auch Händler welche eine einzelne Kupplung für ca. 1€ anbieten! Es gibt auch einige wenige Fachhändler in Deutschland welche amerikanische Modelleisenbahnen verkaufen – einfach mal nach dem Kürzel „amerikanische modelleisenbahn händler“ Tante Google oder besser DuckDuckGo befragen.

Ich hatte das Glück, das ich häufig in USA tätig war und auf meinen vielen Reisen natürlich auch einiges an US Kupplungen günstig direkt aus dem Mutterland der Kadee beziehen konnte.

Kadee Kupplungen gibt es in gut sortieren Fachgeschäften oder in den bekannten Tauschbörsen.

Einbau der Kupplung

Die meisten Fahrzeuge welche in europäischen Modelleisenbahnen zum Einsatz kommen haben einen NEM Schacht für die Kupplung mit einer Kurzkupplungskulisse. Die Kadee Kupplung ist eine s.g. knick steife Kupplung. Das heißt, das die Kupplung eine feste Verbindung zum Fahrzeug benötigt die sich nicht bewegt. Der Grund dafür ist, das sich der Kupplungskopf selbst in Kurven seitlich bewegt: Die Kulissen schwenken jedoch im Bogen mit aus – wir haben also 2 Gelenke die sich bei gezogen Zugverbänden in die gleiche Richtung, bei geschobenen Verbänden aber in entgegengesetzte Richtungen bewegen können. Im schlimmsten Fall entgleist der Wagen dann.

Auch in gezogenem Zustand können sich Probleme bemerkbar machen: Durch die Bewegung der Kupplungsverbindung an den Kulissen kann sich die Kupplung nach oben bewegen. In der Folge kann es zu Entkupplungen kommen – aber keine Angst: Das sind behebbare Probleme.

Aber: Aus diesem Grunde müssen alle Kurzkupplungskulissen fixiert werden! Aber Achtung: Bei Wagen mit Drehgestellen schwenkt die Kulisse oft mit aus. Hier würde eine Fixierung der Kulisse unweigerlich zum Entgleisen des Wagens führen – deshalb sollte man in solchen Fällen die Kulisse nur seitlich etwas fixieren.

Einbau im NEM Schacht

Die leichteste Übung. Allerdings: Obwohl es sich bei NEM um eine Norm handelt, haben leider viele Hersteller unterschiedliche Vorstellungen davon wie die Norm auszulegen ist. Insofern findet man leider oftmals NEM Schächte in denen die Kupplungen zu hoch oder zu tief liegen. Abhilfe schafft hier den Schacht zu unterlegen – entweder mit kleinen Metallstreifen oder 0,1mm – 1mm dicken Kunststoffstreifen (siehe dazu auch das Bild unten

Diese Streifen lassen sich sowohl oben als auch unten einbauen – die genaue Einstellung sollte mit dem Messgerät (s.u.) erfolgen. Leider gibt es auch hier „Kandidaten“ bei denen auch das höher legen der Kupplung nicht ausreicht weil die Kupplung trotzdem noch zu tief ist. Dann hilft es nur den unteren Metallstab leicht höher zu biegen. Kadee hat dafür ein eigenes Werkzeug – aber 2 Flachzangen tun das gleiche und sind i.d.R. günstiger weil eh im Werkzeugschrank. Hier gibt es ein gutes Video welches die Details zeigt.

Ein Problem sind alte Drehgestelle – in nebenstehendem Bild ein älterer Roco D-Zugwagen („Hecht“). Wie man sieht hat die Kupplungsdeichsel zu viel Spiel nach unten. Während der Fahrt bewegt sich daher die Kupplung nach unten und in der Folge

entkuppelt der Wagen regelmäßig – gerade in Kurven und bei längeren Zügen.

Der Grund hierfür ist die fehlende Nut (weißer Pfeil), welche sich bei neueren Wagen häufig an dieser Stelle befindet. Hier fehlt diese Führungsnut allerdings. Beheben lässt sich das, indem wir mittels eines stabilen Stahldrahtes eine Führung einbauen.

Der Draht wird entsprechend gebogen und wir bohren 2 kleine Löcher in Drahtstärke links und rechts der Kupplungsaufnahme. Es reicht den Draht mittels Sekundenkleber zu fixieren (roter Pfeil). So kann sich die Kupplung immer noch bewegen. Zusätzlich sehen wir hier noch eine Unterlegung mittels 0,5mm dicken Polystrolstreifen (gelber Pfeil). Dieser verhindert, das die Kupplung sich nach oben bewegen kann – trotzdem ist noch genug Luft damit sich die Deichsel selbst bewegen lässt.

Einbau ohne NEM Schacht

Auch ältere Modelle lassen sich mit Kadeekupplungen ausstatten – entweder man verwendet nachträglich einen NEM Schacht oder aber man arbeitet ohne NEM Schächte mit den jeweiligen Kadeeschächten die es zu hauf beim Hersteller gibt. Das ist dann aber von Modell zu Modell unterschiedlich, sodass ich dafür keine generelle Empfehlung geben kann. Hier mal ein Beispiel einer Lok welche mit Kadeeschächten ausgestattet wurde:

Verschiedene Kadee Einbauschächte

von oben nach unten: Standard NEM Einbauschacht, Nachträglich eingebaute Kurzkupplungskulisse (Roco), Kadee Einbauschacht.

Eine Dampflok ließ sich übrigens in Nächternhausen partout nicht davon überzeugen noch eine Kurzkupplungskulisse aufzunehmen – in solchen Fällen hilft es oft auch einfach die Kadee Kupplung – ohne Schacht – einzukleben. Dafür sollte man allerdings Zweikomponentenkleber verwenden. Hält seit vielen Jahren bombenfest – auch mit schweren Güterzügen.

Kuppeln von Wagen

Ein Bild sagt mehr als tausend Worte. In diesem Falle sollte es aber wohl eher ein Video sein:

Wie man erkennt, ist es möglich selbst an einen alleine stehenden Wagen noch butterweich anzukuppeln. Und das funktioniert auch noch in „leichten“ Kurven. Allerdings sollte der Kurvenradius dabei ca. 800mm nicht unterschreiten.

Entkupplung

Schauen wir uns die Entkupplungen der verschiedenen Hersteller an, so stellen wir schnell fest, das es diverse Arten gibt dieses Thema zu lösen. Am Häufigsten finden wir s.g. Bügelkupplungen vor bei denen ein Bügel der Kupplung von oben in den jeweiligen Bügel der Gegenkupplung greift (z.B. Märklin, Piko, Fleischmann alt). Die andere Variante sind Klauenkupplungen bei denen über ein Klauenmechanismus die Kupplungen betätigt werden (z.B, Fleischmann neu, Kadee). Wieder andere arbeiten mit Zapfen (z.B. Roco). Einen schönen Überblick liefert dieses Video.

Je nach Art der Kupplung, müssen auch unterschiedliche Mechanismen zur Entkupplung berücksichtigt werden. Bei der Kadee handelt es sich um eine Klauenkupplung bei der im unteren Bereich 2 kleine „Metallstäbe“ befestigt sind. Diese „Stäbe“ erlauben es die Kupplung mittels Magnetkraft zu entkuppeln da diese in entkuppeltem Zustand in entgegengesetzte Richtungen weisen und damit von einem Magneten unter (oder in) dem Gleis einfach geöffnet werden können.

manuelle Entkupplung von Hand

Viele Modellbahner sagen eigentlich dass das Entkuppeln von Hand gar nicht geht – da bin ich anderer Meinung: Originalgetreuer Betrieb würde erfordern, das ein Rangierer Hand anlegt und den Wagen ebenfalls manuell trennt. Das wäre aber wohl – bei aller Miniariturisierung – kaum technisch machbar 🙂 Insofern ist das Entkuppeln von Hand eigentlich kein großartiges Thema wenn man bedenkt, das die Kadee Entkuppler ein solches Entkuppeln – anders als viele andere Entkuppler – problemlos ermöglichen. Allerdings sollte man dazu ein „Tool“ verwenden. Bösartige Zungen behaupten, das ein Schaschlikspiess bereits ausreichend wäre – ich bevorzuge da dann doch eher einen speziellen Entkuppler (siehe unten stehende Nummer 3 ). Man erhält diesen im gut sortierten Handel – in der Regel allerdings am ehesten über e-Bay und Co.

  1. Magnetischer Entkuppler für stationäre Entkupplung und nachträglichen Einbau im Gleis
  2. Nur für amerikanische Modelle sinnvoller, manueller Entkupplungsstift – funktioniert nicht mit Modellen welche Puffer haben!
  3. Entkupplungsstift zur manuellen Entkupplung – auch für europäische Wagen geeignet.
  4. Magnetischer Entkuppler für stationäre Entkupplung und Unterflurmontage – auch verwendet als elektrischer Entkuppler mit Servos.
  5. selbst gebautes Justiereinheit für das genaue Justieren der Kupplungen.

Verwendet man oben stehenden angepassten „Schaschlikspieß“, so wird man nach einigen wenigen Versuchen den Dreh schnell raus haben

.Dazu ist weder eine Entnahme des Wagens, noch ein Hochheben, Verschieben oder ähnliches erforderlich. Man dreht die Kupplung einfach „auf“. Schon ist der Wagen entkuppelt.

Manuelles Entkuppeln ist durchaus sinnvoll und mit Kadee auch problemlos umsetzbar.

Manuelles Entkuppeln funktioniert allerdings nur wenn man einen direkten und einfachen Zugriff auf den zu entkuppelnden Bereich hat!

Entkupplung mit stationären Magneten

Wie oben schon beschrieben ist der Nachteil der manuellen Entkupplung das man jeweilis vor Ort auch eine gute Zugänglichkeit haben muß. Hat man die nicht, so benötigt man zwingend einen stationären Entkuppler – wobei ich empfehle solche Entkuppler eigentlich immer einzubauen und nur im Notfall (wenn es denn nicht anders geht) von Hand zu entkuppeln.

Verwenden sie stationäre Magneten nur im Bereich von Abstellgleisen in denen langsam gefahren wird.

In Nächternhausen verwende ich inzwischen fast nur noch elektrische Entkuppler – nur an einigen wenigen Stellen in denen wirklich sehr langsam rangiert wird kommen stationäre Entkupplungsmagneten zum Einsatz.

elektrische Entkupplung

Kadee selbst bietet Entkuppler an welche im Gleis eingebaut werden und ein elektrisches Magnetfeld erzeugen. Dabei ist der Entkuppler allerdings immer noch im Gleis sichtbar – und teuer ist das Ding auch noch. Auch wurden mir von anderen berichtet, das es mit den hauseigenen Entkupplern zu Kurzschlüssen kommt. Aus diesem Grunde:

Verwenden sie nicht die elektrischen Entkuppler von Kadee

In Nächternhausen gibt es im Bahnhof und in einigen Gleisanschlüssen elektrische Entkuppler jeweils zum Gleisende hin. In meinem Video ist auch dargestellt wie diese Entkuppler funktionieren – nämlich mit den stationären Magnetentkupplern von Kadee welche mittels eines Servos zum Entkuppeln unter das Gleis gehoben werden. Wer meint das wäre zu viel Aufwand: Ein Servo ist heute für wenig Geld zu haben – und es reicht dafür das günstigste Modell! Im Endeffekt ist es nicht teurer als ein entsprechendes Entkupplungsgleis bei den Standardkupplungen.

Kadee und digitale Entkupplung

Mittels digitaler Entkupplungsmöglichkeit in Lok und Wagen macht man sich unabhängig von jedem Entkupplunggleis. Viele Jahre gab es diese Möglichkeit nur für die Hakenkupplung – inzwischen geht es aber auch mit der Kadee. Wer sich dafür interessiert kann sich mein obiges Video anschauen. Die Bezugsquelle und weitere Details liefert dieses Video:

Digitale Entkuppeln mit der Kadee

Allerdings funktioniert es nicht bei allen Loks – und es sei nicht verschwiegen das etwas Bastelarbeit damit verbunden ist. Wichtig ist, das hinter dem Aufnahmeschacht noch ausreichend Platz ist um den kleinen Mikromotor aufzunehmen und die Verbindungsschnur zum Entkuppler sich frei bewegen kann.

Fehlersuche

Wagen entkuppeln während des Betriebes

Wenn das Entkuppeln nicht funktioniert kann dies mehrere Ursachen haben. Hier mal alle Ursachen die mir während des Betriebes untergekommen sind:

  • Falsche Einbauhöhe: Meist erkennt man diesen Fehler schon wenn man das betreffende Fahrzeug neben ein vorhandenes Fahrzeug stellt. Hier sieht man sofort das mit der Höhe etwas nicht stimmt. Noch einfacher funktioniert dies mit einem entsprechenden Prüfblock. Hier hilft es oft schon die Einbauhöhe anzupassen und neu zu justieren. Es gibt auch Wagen (z.B. vereinzelte Roco Donnerbüchsen), bei denen die NEM Norm definitiv nicht eingehalten wurde, und die auch nur mit großem Aufwand umzubauen wären auf eine andere Aufnahme. Bei solchen Fahrzeugen gilt – wie im richtigen Leben – direkt wieder verkaufen – Freunde von Bügelkupplungen benötigen keine genauen NEM Schächte.
  • Drehgestellwagen: Fahrzeuge mit Drehgestellen machen immer mal wieder Probleme – der Grund dafür ist, das man die Kupplungen in der Regel nur schwer arretieren kann, da sonst das Drehgestell in Kurven nicht weit genug ausschwenkt. Hier hilft nur manuelles Nacharbeiten (siehe dazu das Kapitel zum Thema Wagen entgleisen).

Entkuppeln eines bestimmten Fahrzeugs funktioniert nicht

Das hat fast immer mit falscher Einbauhöhe oder nicht arretiertem Entkupplungskopf zu tun. In seltenen Fällen kann auch ein Zurechtbiegen des unteren Metallstifts helfen – verwenden sie diese Option allerdings nur als letzte Option.

Entkupplen funktioniert nicht am Entkuppler

Dafür kann es mehrere Gründe geben. Wenn es nur sehr selten funktioniert oder überhaupt nicht, dann hat es nicht mit den Wagen zu tun, sondern mit dem Entkuppler:

  • Entkuppler nicht mittig: Beim Einbau des Entkupplers sollte man sich etwas Luft rechts und links von ca. 5mm lassen um den Magneten richtig zu justieren. Deshalb empfehle ich auch fest installierte Magneten von unten noch zugänglich zu machen. Leichtes Verdrehen in der Längsachse kann schon helfen.
  • Entkuppler nicht nah genug am Gleis: Gerade die mit Servo gestellten Magneten sollten immer am Gleis anliegen. Allerdings nie zu fest sonst wird man sich wundern warum an der Stelle des Magneten der Gleisschotter irgendwann nur noch lose aufliegt. Oftmals hilft hier ein Nachspannen der Servoanbindung.

Bei besonders leicht rollenden Waggons kann es vorkommen, dass diese durch das Zusammenschieben auf dem Entkupplungsmagnet wieder abkuppeln. Ursache sind auch hier wieder unsere Metallradsätze.
Ich habe allerdings nur sehr wenige Wagen die oben beschriebenen Effekt bei der gemeinsamen Trennung liefern.

Kupplung reisst bei langen Zügen ab

Das ist fast immer ein Höhenproblem. Gerade bei Drehgestellen bewegt sich der Entkuppler und lange Entkuppler können sich nach oben bewegen. Aber auch die Gleislage sollte beachtet werden. Hier hilft die Technik ein Video mit dem Handy zu drehen und dies danach langsam ablaufen zu lassen. Unter dem Thema „Einbau“ findet ihr auch eine Beschreibung wie man dies umgehen kann.

Wagen entgleisen

Wenn Wagen entgleisen, dann tauscht als erstes die Kupplungen gegen Bügelkupplungen. Nur wenn die Wagen jetzt nicht mehr entgleisen, haben wir ein spezielles Problem der Kadee. Handelt es sich um Wagen ohne arretierte Kurzkupplung1beispielsweise wie oben beschrieben bei Fahrzeugen mit Drehgestellen, dann hängt es fast immer mit damit zusammen, dass die Kadee ausschwenkt und die Kulisse ebenfalls.

Hier mal ein Beispiel meines 2. Schattenbahnhofs. Eine E17 hatte hier Probleme mit einem Roco D-Zugwagen vom Typ Hecht. Die Kupplung war richtig justiert und beide Kupplungen waren auch in Ordnung2schaut euch immer auch mit der Lupe an, ob die Federn (siehe Kapitel Reparatur) und der Rückstelldraht auch noch vorhanden sind) . Und die Entgleisung passierte nur an einer Stelle: Dem Schieben eines Zuges in ein Aufstellgleis. Bei einem Wagen ging es noch – aber hingen mehr als 2 Wagen dran, dann entgleiste die Vorlaufachse der Lok. Auch wenn man hier langsam drüber fährt, kann man auf den ersten Blick nicht erkennen, warum das passiert. Hier hilft die moderne Technik: Holt euer Handy und macht ein Video des Vorgangs – am Besten in Zeitlupe (falls euer Gerät diese Option bietet). Dann erkennt man nämlich, das die Vorlaufachse an einem bestimmten Punkt der Kurve angehoben wird und über die Schiene wandert.

Schaut man sich die Lok und den Wagen von Unten an, so ist klar, was passiert ist: Die Kadee schiebt die Kupplung nach rechts – die Kulisse versucht nach rechs auszuweichen. Dort hindert aber eine Führung das Ausweichen der Kulisse! Lösung: Wir müssen die Führung an der E17 nur ein wenig abfeilen. Und schon funktioniert alles wieder! Der Grund war also nicht der Wagen, auch wenn der als erster entgleist ist!

Reparatur

Wenn man das erste Päckchen mit Kadee Kupplungen öffnet wird man sich vielleicht über die kleinen „Beipackteile“ wundern in Form von kleinen Federn (siehe Bild). Diese sollte man sich gut aufbewahren! Wer nämlich länger mit der Kadee fährt, dem kann es schon mal passieren das diese Teile irgendwann verloren gehen – und dann ist man froh das man diesen Ersatz hat.

Die Federn (roter Pfeil) dienen dazu die Klauenkupplung wieder zu schließen wenn diese magnetisch oder manuell geöffnet wurde. Der 0.5 mm dicke und kaum sichtbare Metalldraht (blauer Pfeil) dient

dazu den gesamten Kupplungskopf immer mittig zu halten. Um die Feder zu ersetzen genügt ein schmaler Uhrmacherschraubenzieher und eine dritte Hand (siehe Krokodil-klemme im Bild). Den Schraubenzieher dabei an einer der oberen Windungen ansetzen und dabei die Feder aufnehmen – aber Vorsicht: Die Mistdinger spritzen ziemlich schnell durch die Gegend – und sind dann oftmals unwiederbringlich im Modellbahnorbit verloren! Das Einsetzen geht dann, indem man zunächst die Feder in die längere Nippe der Kupplung einsetzt. Danach die Feder mit dem Schraubenzieher zurückziehen – und fertig.

Wesentlich schwieriger ist der Einsatz des dünnen Metalldrahts. Er ist so dünn, das

es praktisch unmöglich ist diesen mit einer Pinzette aufzunehmen – hier muss man eine gute Flachzange verwenden und den Draht vorsichtig unter die Kupplung einfädeln. Der Haken am Draht muss dazu am Ende der Kupplungsaufnahme eingesetzt werden.

Das ist ein ziemliches Geduldsspiel – und inzwischen verwende ich einen winzigen Tropfen (!) Sekundenkleber und fixiere damit den Draht.

Lokomotiven ohne NEM Schächte

So mancher hat irgendwo noch alte Schätze die noch keine NEM Aufnahmeschächte besitzen. Weiter oben hatte ich ja beschrieben was man bei Wagen so alles machen kann.

Sucht man bei Kadee nach H0 Kupplungen, so wird man bei 107 Produkten fündig!

Diese Vielfalt entsteht daher, das in USA die meisten Produkte eben keine Standardaufnahmeschächte haben. Das macht es entsprechend schwierig überall Austauschkupplungen zu verwenden. Da haben wir es in Europa zum Glück leichter. Aber welche Kupplung soll man denn nun in einem solchen Fall wählen? Dafür gibt es leider keine Pauschalantwort. Daher hier mal einige meiner „Spezialfälle“:

Loks mit der Möglichkeit einer Schraubverbindung

Um es gleich vorweg zu sagen: Das kann ich leider nur für Radien > 486 mm garantieren 3(drunter gibt es leider(?) nichts in Nächternhausen). Aber es funktioniert durchaus eine Kupplung fest zu arretieren – Voraussetzung dafür ist, dass die Kupplung lang genug ist, und das die Lok eine entsprechende Befestigungsmöglichkeit hat. Hier mal ein Bild eines Kandidaten, einer (schon sehr alten) Baureihe 94 der Firma Fleischmann:

Wichtiger aber hier der Blick von unten – wie man sieht wurde für die Front ein adaptierter NEM Kupplungskopf verwendet, in den eine normale Kadee Kupplung für den NEM Schacht eingeschoben wurde. Unten dagegen sehen wir (hoffentlich – das Loch ist leider doch sehr tief und kaum zu erkennen), eine geschraubte Verbindung mit einer langen Kadee.

Diese langen Kadee in 9/32 Zoll = 7,14 mm findet man bei Kadee unter dem Namen „#5 HO Scale (NO.5®) Universal Metal Couplers with Gearboxes – Medium (9/32″) Centerset Shank“. Wir benötigen davon aber nur die Kupplung selbst. In der Regel kann man auch die vorherige Schraube verwenden.

Diese 94 verrichtet seit vielen Jahren mit einer fixierten Kadee-Kupplung ihren Dienst ohne irgendwelche Probleme.

Adaptierte NEM Verbindung

Manchmal muss man allerdings einfach nur Kreativ sein. Hier die Baureihe 96 :

Hier ist die Kadee mit einer NEM Kupplung verheiratet worden. Ursprünglich hatte die Lok keine NEM Kupplung. Diese wurde selbst erstellt – würde ich heute mit dem 3D Drucker machen, aber damals wurde einfach ein Plastikteil so lange bearbeitet bis die NEM Kupplung gepasst hat:

Letztlich kam ich mit einem relativ kleinen Set von Non-NEM Kupplungen von Kadee aus. Vor allem die oben erwähnte 9/32er wurde dabei häufig verwendet. Es gibt die auch in einer längeren Variante – allerdings finde ich die im aktuellen Katalog auch nicht mehr.

Hier eine Übersicht meiner (non-NEM) Kadee-Kupplungen – eigentlich ja nur die besagte 9/32er – sowie der Roco NEM Schacht zum nachträglichen Einbau:

Ganz oben besagte 9/32er in eingebauten Zustand wie er von Kadee vorgesehen ist, darunter die gleiche Kupplung die ich manchmal für den festen Einbau mit Schraube vorsehe. Ganz unten seht ihr noch eine selbst gedruckte Starrkupplung für den 3D-Drucker – schaut mal in den Downloadbereich, dort findet sich die zugehörige Druckdatei.

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Güterwagen richtig beladen

Nachdem ich inzwischen in Nächternhausen den Betrieb am Laufen hatte, und die Züge so an mir vorbeizogen (natürlich während es laufend etwas an der Anlage zu arbeiten gab!), viel mir auf, das irgendetwas fehlte. Mal abgesehen vom fehlenden „Patina“ der Züge die oftmals ausschauen als ob sie gerade frisch aus dem Werk gekommen wären (was man dagegen tun kann findet ihr unter dem Stichwort Patina an anderer Stelle), war es eigentlich auf den ersten Blick ersichtlich wenn man folgende 2 Bilder vergleicht:

Beladener Güterzug
Beladener Güterzug
Tonverladung - von der Lore auf den Güterwagen
Tonverladung – unbeladener Güterzug

Sicherlich fällt jedem der Unterschied sofort auf, denn der 2. Zug wurde nicht nur gealtert, sondern auch beladen. Nun denkt man vielleicht, das es doch einfach wäre mal eben ein paar PKW oder Bretter auf einen Wagen zu laden, aber das sieht dann doch eher „bescheiden“ aus. Deshalb sollte man folgendes bei der Beladung berücksichtigen:

Beladungsvorschriften

offener Güterwagen mit Hanomag Radlader (ex Wiking)

Bei der Bahn gab und gibt es Beladungsvorschriften welche verhindern, daß das Ladegut im Zug verrutscht oder Schäden am Wagen verursacht. Diese Ladevorschriften beinhalten z.B. Gurte, Ketten, Holzkeile usw.

Beladevorschriften finden sich in diversen Dokumentation – empfehlen kann ich MIBA Spezial 36 „Güterbahn und Ladegüter“, sowie von Horst Meier den kleinen Band „Vom Wald ins Sägewerk“ der ebenfalls im MIBA-Verlag erschienen ist. Was die Beladung selbst anbelangt so gibt es diverse – gerade kleinere – Firmen die in diesem Bereich aktiv sind – wie z.B. PMT, Schürer, modellbahn kreativ, M+D, HH-Beladungen, Jann, Heiko oder Bauer1leider kann ich diese Kleinserienhersteller nicht verlinken da diese teilweise kein secure html verwenden und deshalb diese Seite hier dann in ihrem Browser ebenfalls fehlerhaft angezeigt werden würde. Hier mal ein paar Beispiele mit „industriell“ hergestelltem Ladegut:

Eine ordnungsgemäße Beladung wirkt auch im Modell äusserst realistisch und wertet die Authenzität massiv auf.

offener Flachwagen mit Transportkisten von Blohm & Voss (ehemals Roco Zubehör)
Bearbeitung eines Rungenwagens mit Holzbeladung und vorschriftsmässiger Abbindung
Gealterter Rungenwagen mit Holzladung

In beiden oberen Wagen wurde die Verzurrung mittels schwarzem Bindfaden hergestellt und die Sicherungshölzer wurden (gemäß Vorschrift!) aus 2×2 mm Holzleisten gefertigt. Der Bindfaden wird mit einem Hauch (!) Sekundenkleber am Boden befestigt.

Wenn sie einen Wagen mit Beladung versehen – nutzen sie die Chance und patinieren sie den Wagen gleich mit.

Die obigen Beladungsgüter waren übrigens Teil von entsprechenden Wagensets – insofern waren die bei mir eh‘ noch in der Bastelkiste. Viel mehr Spass als vorgefertigte Beladung macht allerdings die Herstellung eigener Beladungsgüter! Dazu empfehle ich mal einen Blick in die eigene Bastelkiste zu werfen:

Was sich in der Bastelkiste als Wagenladung findet
Was sich in der Bastelkiste als Wagenladung findet

Altes Rundeisen, übrig gebliebene Silos, alte Radsätze, Box für Bleistiftminen oder Holz aus dem eigenen Garten (im Bild gerade Äste einer Felsenbirne – aber auch Goldrute eignet sich vorzüglich!). Wer sehenden Auges durch Natur/Dachboden/Keller geht oder mal die Schreibtischschubladen durchwühlt wird gar phantastische Möglichkeiten für alle Arten von Beladung finden 2(soll noch mal einer sagen Modelleisenbahnen würden nicht die Phantasie anregen – und Spaziergänge in der Natur werden auch nicht unbedingt als modellbahnerische Standardaktivitäten identifiziert!).. Und das kann man daraus dann machen:

Wagenladung mit Silo aus der Bastelkiste
offener Güterwagen mit Brammen beladen (aus Bleistiftminenkästchen)

Beim Aufarbeiten von Beladungsmaterialien hilft eine Airbrush-Pistole!

Dazu ist zu sagen, das ich selbst lange mit mir gerungen habe ob einer solchen Investition. Allerdings gibt es inzwischen schon für sehr günstiges Geld entsprechende Sets – und eine solch homogene Farbverteilung wie oben im Bild lässt sich nur mit der entsprechenden Technik herstellen. Zum Patinieren [mfw]manch einer nennt das auch die „hohe Kunst“ im Modellbahnbau[/mfw] werde ich aber noch ein eigenständiges Kapitel machen.

Die Beladung mit Hölzern der Felsenbirne zeigt nebenstehendes Bild – auch hier wurde der Rungenwagen noch entsprechend patiniert.

Wichtig ist noch sich in der Beladung an die gewählte Epoche zu halten. Zur Erinnerung: In der Epoche IIIa (in der Nächternhausen „spielt“), gab es weder Container noch Europaletten – ja nicht einmal überhaupt Paletten. Stattdessen wurde für jeden Verladezwecke eine angebrachte „Verpackung“ hergestellt. Auch bei unten stehendenm Bild handelt es sich nicht um Container, sondern um Transportkisten (die ebenfalls einem Wagenset entstammen). [mfw]Der „Wagen“ links stellt übrigens wirklich einen Panzer dar – obwohl ich jede Art von Military hasse – aber in der Epoche IIIa gehörte auch das dazu. Der Wagen ist ein Wagen der „US Army Corps – USAC“ welcher noch bis weit in die 50er Jahre bei der DB Verwendung fand[/mfw]

Flachwagen mit Transportkisten beladen (aus Wagenset Roco)

Ich habe übrigens nie ganz rausbekommen wann man wirklich Rungen an Rungenwagen verwendet hat – klar für Güter die gegen Verrutschen nach der Seite gesichert werden mussten wie Holz , Stroh usw. Aber gerade auch grossvolumige Kisten wurden oftmals ohne Rungen verladen – vielleicht weiss der ein- oder andere Mitleser mehr darüber und kommentiert es im Blog)

offener Flachwagen mit Maschinenteilen beladen (ehemals Silo und Abdeckkappen aus Gummi)

Wie man an obigem Wagen sieht können selbst alte Gummikappen hier noch zur Geltung kommen. Einer meiner Mitleser hat mal geschrieben: „Modellbahnbeladung kann süchtig machen! “ Da ist was wahres dran – und seitdem ich mit diesem „Spezialgebiet“ der Modelleisenbahnen angefangen habe, ertappe ich mich immer wieder im alltäglichen Leben wie ich in Schubladen, am Waldboden, in Mülleimern usw. Dinge sehe die man als Wagenladung verwenden könnte. Abgesehen davon sind solche Wagenladungen wunderbare Feierabendbasteleien – und vielleicht kommen auch sie bei ihrer ersten authentischen Ladung auf den Geschmack 🙂

Kommentare gerne willkommen – vielleicht haben sie ja auch ein paar gute Ideen für coole Wagenladungen 😀

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